www.windsport.ru

28 Мая, позднее утро. Мы въезжаем на территорию бывшего военного аэродрома в Чешском Градце-Кралове. Указатели на перекрестках быстро приводят нас к свежепостроенному двухэтажному длинному зданию с транспортом «LT-Ультралайт» на крыше, стоящему в двух шагах от ангаров и ЖБУ которых в советские времена базировались МИГ-21, МИГ-23 и СУ-25. По одному экземпляру этих самолетов стоит в экспозиции небольшого авиамузейчика в компании нескольких вертолетов. Нас встречает владелец «LT-Ультралайт» Юрий, который, как вскоре выяснилось, по совместительству и шеф-пилот предприятия, а, кроме того, и страстный автогонщик, завоевавший не мало призов на различных соревнованиях. После неизбежной чашки кофе, которая в свете раннего подъема и 200 километрового автопробега оказалась очень кстати, Юрий быстро определил круг наших интересов и сказал: « Что ж, пойдемте в моё хозяйство, покажу все в воздухе и на земле». Два самолета уже были выкачены из ангара и расчехлены, и Юрий сходу указал мне на правое кресло, сверкающего свежей белой краской пластикового верхнеплана «Сириус». Посадка в кабину оказалась очень удобной, прямо с земли в кресло, этому очень способствовало штурвальное управление, как у ЯК-18т., при очень небольшом размере самолета кабина показалась довольно широкой даже для таких плечистых ребят, как мы с Юрием, да и грузовой отсек, рассчитанный на 43 кг., весьма просторный. Пока прогревается двигатель, осваиваюсь с оборудованием кабины. Приборы традиционные, стрелочные (хотя возможна и установка жидкокристаллических индикаторов комплексного отображения информации), прозрачные трубки топливомеров крыльевых баков над дверцами справа и слева, РУД и триммер руля высоты один на двоих между креслами, закрылки трех позиционные с электроприводом.
Очень понравилась мне простая и очень эффективная конструкция круглой форточки на остеклении дверцы. И вообще отделка кабины тщательная и продуманная, как в дорогом авто. На выруливании сказал Юрию, что летал в основном на спортивно-пилотажных самолетах, и он сразу предупредил, что это совсем-совсем не пилотажный самолет « для пожилых джентльменов, предпочитающих комфортные длительные перелеты». Жужжавшая над аэродромом реплика истребителя времен Первой Мировой уже приземлилась и нам разрешили взлет в зону над точкой. Погода для знакомства с самолетом почти идеальная - тонкая сплошная слойка верхнего яруса, термички нет, ветер 3-4м/с, правда, строго боковой. Разбежалась птица быстро и почти незаметно- сказались колеса довольно большого диаметра и гладкие стыки аэродромных плит, легкое взятие штурвала на себя и мы в воздухе. Юрий убирает закрылки, триммирует машину, и, не говоря ни слова бросает управление, а высота еще метров 30-40... Штурвалы мягко покачиваются от легкой турбулентности. Что- ж, он бросил, я взял и начал знакомиться, набирая по коробочке. По крену довольно отзывчивая, ноги на вводе в разворот и выводе нужно немного, набрали 500, и Юрий велел перейти в горизонт, прибрал газ до 4500 об и стрелка поползла к 200км/ч.- «крейсерский режим», затем убрал обороты до 4000- «режим максимальной продолжительности», стрелка почти не шелохнулась. Я решил, что на машине установлен автоматический винт изменяемого шага, но Юрий не подтвердил моего предположения. На этом самолете установлен фиксированного шага винт, но упругая деформация лопастей позволяет их концевым зонам облегчаться на малых скоростях при высоких оборотах, поэтому далеко не все покупатели заказывают автоматический ВИШ даже на « Стинг», обладающий более широким диапазоном скоростей. При тестах на минимальные скорости с выпущенными и убранными закрылками «Сириус» подтвердил все, что написано в рекламных буклетах, хотя сваливания по сравнению с « Евростаром» были резковаты и с тенденцией возникновения крана. В тоже время, то , что эти режимы демонстрировались на высоте 400 метров, давало понять, что опасного развития ситуации легко избежать. После моих скольжений, спиралей и боевых разворотов Юрий выключил двигатель, указал мне на скорость 120 ,чтобы остановить винт и сказал: « а теперь давай как на планере, у него качество 16! И действительно с высоты 400 метров вовсе не хотелось побыстрее построить заход. Я поделал пикирований и горок, почти не потратив высоты, а когда Юрий запустил двигатель, не удержался и снизился в направлении длинного пруда, намереваясь пройти над водой ниже верхушек окружающих пруд деревьев – самолет создавал ощущение безопасности, доступности и простоты пилотирования, но Юрий вовремя сообщил, что над территорией за прудом летать запрещено и хулиганство на малой высоте пришлось отменить... На заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками глиссада была вполне привычной для пилота ЯК-18Т, за исключением того, что в нашем случае газ был полностью убран. Боковой ветер компенсировался небольшим отклонением по курсу, которое перед касанием устранялось небольшой дачей ноги. Экранного эффекта на выдерживании я не почувствовал, тенденции к взмыванию никакой. Когда я решил, что посадочное положение создано и пора касаться, Юрий улыбнулся: « Тяни, тяни, смелее, он еще может лететь!» и я коснулся , уже опасаясь чиркнуть бетон хвостом, зато пробег получился короткий и почти весь на 2–х. колесах. Заруливал Юрий, подняв носовое колесо, причем опустил его метров за 50 до остановки.

В продолжение:
Вообще «Сириус» оставил впечатление удобного, нетребовательного к пилоту, понятного самолета, обладающего высокой крейсерской скоростью, экономичностью и взлетно-посадочными характеристиками, правда «совсем-совсем» не пилотажного. К явным недостаткам можно отнести, пожалуй, только плохой обзор в сторону разворота при кренах 45-60о - обзор закрывается потолком кабины и высокорасположенным крылом.

Едва покинув кабину «Сириуса» забираемся в «Стинг». «Вот это самолет для таких как ты и я»- улыбается Юрий. Кабина отделана так же тщательно как на «лимузине Сириусе», на доске два внушительных размеров ЖКИ и немного дублирующих механических приборов, управление автоматическим ВИШ электрическое, а вот посадочными щитками механическое ручное, хотя можно установить и электромеханизм. Фонарь слегка тонирован, но при солнечной погоде все равно без шторки, единственное спасение – эффективная круглая форточка. РУД, триммер, рычаг щитков, между креслами один на двоих, кабина достаточно широкая и пилоты друг другу не мешают. Установлены ручки управления и левому пилоту придется привыкать пилотировать левой рукой при работе с газом, и посадочными щитками, как, впрочем, на всех самолетах с такой компоновкой управления. Пока выруливали, успел врубиться что где на ЖКИ нарисовано, информация читается легко , особенно для тех, кто увлекается компьютерными авиасимуляторами. Разрешение на взлет получено, указатель минимального шага винта мигнул зеленым светодиодом, щитки во взлетное, газ полный, разбег и мы в воздухе. Вверх лезем быстрее чем «Сириус» и на меньшей скорости – ВИШ все таки сказывается. На 500 метрах перехожу в горизонт, триммируюсь на 200 км/ч и даю импульсы педалями и ручкой по крену и тангажу, реакция очень живая, и адекватная усилиям. Юрий на всякий случай напоминает, что самолет все же не пилотажный и отрицательную перегрузку лучше не создавать. Как же, говорю, ведь ты говорил, что на 200 км/ч отклонял элероны полностью! Давай попробуем, наверняка получится бочка! Но он шутливо умоляет этого не делать, и я приступаю к более простому маневрированию. Скорости у «Стинга» на всех режимах двигателя заметно больше, расходы рулей меньше, сваливание такое же по характеру, как и у «Сириуса», неприятных особенностей в пилотировании я не обнаружил, хотя при такой отзывчивости предпочел бы иметь перед своими глазами датчик перегрузки, чтобы случайно не превысить ограничения. При снижении самолет разгоняется очень быстро и тут может быть актуальной принудительная установка ВИШ на малый шаг, чтобы притормозить. Посадочными щитками тормозить можно только на малых скоростях, а во взлетном положении тормозной эффект от них не велик. Пока я занимался выявлением этих особенностей, прямо по курсу показался подходящий к аэродрому вертолет «Робинсон», Юрий взял управление, что то сказал по чешский его пилоту и лихо пристроился к нему в правый пеленг. Затем дал газ, и мы в пологом снижении моментально разогнались до 260 км/ч. и обогнали вертолет как стоящий) есть висящий). Выйдя вперед метров на 200 мы позволили себе интенсивный боевой разворот в сторону « Робинсона» с выходом на обратный курс. Ну что, почувствовал, как он летает?» - блеснул глазами Юрий - « теперь вези нас на землю, скорость 120». На посадке с полностью выпущенным щитком «Стинг» вел себя чуть требовательнее «Сириуса», все таки низкоклапан и экранных эффект слегка чувствовался, посадочная скорость была немного побольше, а длительность выдерживания такая же за счет тормозящего эффекта щитка. Шасси на этих двух машинах с колесами одинакового диаметра и конструкция стоек аналогичная, хотя есть версия «Стинга» с убираемыми с помощью электромеханизмов шасси с уменьшенным диаметром колес, которая обладает еще более высокими скоростными и крейсерскими характеристиками (в частности дальностью в трехбачной комплектации 2000 километров), но механизм складывания передней стойки и колеса с пневматиками высокого давления предполагают эксплуатацию этого самолета только с бетонированных или очень ровных и твердых грунтовых ВПП, что в наших условиях маловероятно. Еще одна особенность обоих самолетов в устройстве отопления кабины, которое обеспечивается воздухом, охлаждающим водяной радиатор двигателя, включенный через термостат. При температуре +200С эффективность отопителя весьма высока, а зимой, когда не оборудованный жалюзи радиатор будет существенно холоднее, а нужда в отопителе гораздо больше, эффективности может не хватить. Так же у самолета «Стинг» есть особенность, которая в наших условиях может иметь большое положительное значение - его консоли крепятся к фюзеляжу при помощи быстроразъемных соединений, не требующих регулировки управления после монтажа ( по типу пластиковых планеров «Янтарь») и чтобы не хранить самолет под вредными для пластика солнечными лучами не обязательно иметь ангар, достаточно иметь гараж. Имеется версия «Стинга» с увеличенным крылом, что улучшает взлетно-посадочные характеристики, которая востребована в основном в США, где легкие самолеты часто эксплуатируются с грунтовых площадок.

Общее впечатление от знакомства с этими самолетами у меня очень положительное . С появлением углепластиковых конструкций пластиковые самолеты стали сравнимы с цельнометаллическими по весовой отдаче, прочности, стоимости, при этом превосходя, как правило, в летных характеристиках за счет более аэродинамичных обводов. Что касается их худшей, чем у цельнометаллических конкурентов живучести и ремонтопригодности, то, как показала эксплуатация парка пластиковых планеров, с этими недостатками вполне можно мириться. Так что от души желаю Юрию дальнейших успехов и появления на его предприятии еще более совершенных самолетов:
- с расширенным диапазоном перегрузок и пилотажными бензо и маслосистемами (для горячих итальянцев)
- с повышенной энергоемкостью и проходимостью шасси (для российского безаэродромья)
- и еще две сотни пожеланий, которые тут просто не уместятся...

Фото "Стинга"