Force Avia

www.windsport.ru

Форум Федерации Парапланеризма и Кайтинга ДВ региона
Текущее время: 23 июн 2018 20:21

Часовой пояс: UTC + 10 часов




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 7 ] 
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 11 июл 2013 20:10 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 окт 2009 14:37
Сообщения: 304
Откуда: Хабаровск
В данном разделе будет публиковаться теория, матчасть и полезная информация. Данный раздел полностью посвящен самолетам классов СЛА и ЛА.

_________________
anton.skydv@gmail.com
+7-924-214-94-40


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 11 июл 2013 20:21 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 окт 2009 14:37
Сообщения: 304
Откуда: Хабаровск
Раздел: Конструкция самолета.

Тема №1. Основные данные самолета.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

ЯК-52 - двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт, предназначен для первоначального обучения и тренировки летчиков.
На самолёте установлен двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. с винтом В530ТА-Д 35.
Наличие на самолёте радиостанции, переговорного устройства, комплекса пилотажно-навигационного оборудования, посадочных щитков убирающегося шасси с тормозными колесами дает возможность обучающимся получить необходимые навыки в пользовании оборудованием, присущим современным самолётам.
Большая энерговооруженность и хорошая управляемость позволяют обучать летчиков-спортсменов выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа.
Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью и надежностью делает полеты на самолёте вполне безопасными.

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Крыло:
профиль Clark YH
площадь 15,0 м2
размах 9,300 мм
длина средней аэродинамической хорды (САХ) 1640 мм
поперечное „V" крыла по линии хорд 2°
угол установки крыла +2°
площадь элеронов 198 м2
Отклонение элеронов:
вверх 22°
вниз 16°
площадь щитков 1,03 м2
отклонение щитков 45°
Горизонтальное оперение:
площадь 2,86 м2
размах 3160 мм
поперечное 0°
угол установки 1’30
площадь руля высоты с триммером 1,535 м2
Отклонение руля высоты:
вверх 25°
вниз 25°
Отклонение триммера руля высоты:
вверх 12°
вниз 12°
Вертикальное оперение:
площадь вертикального оперения 1,48 м2
площадь руля направления 0,871 м2
Отклонение руля направления:
влево 27°
вправо 27°
Прочие размеры:
длина самолета 7745 мм
стояночный угол самолета 4°
колея шасси 2715 мм
база шасси 1860 мм
высота самолета 2700 мм
наибольшая высота кабины 1110 мм
наибольшая ширина кабины 800 мм

Изображение

Рис. 1 Общий вид самолета Як-52

Изображение

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

Максимальная скорость горизонтального полета при
весе 1 315 кг на высоте Н = 1 000 м 270 км/час
Максимальная рабочая высота 4 000 м
Время набора высоты Н = 4 000 м на I номинальном
режиме работы двигателя 15 мин'
Практическая дальность полета на высоте Н = 500 м при взлетном весе 1315 кг с полной заправкой топливом при крейсерской скорости V пр. = 190 км/час с 10% резервным
остатком топлива 500 км
Максимально-допустимые эксплуатационные перегрузки, д. -5, +7
Максимально-допустимая скорость пилотирования 360 км/час
Длина разбега с бетонной ВПП при взлетном весе 1315 кг и скорости
отрыва V отр -= 120 км/час 180 - 200 м
Длина пробега по бетонной ВППпри посадочном весе 1315 кг и скорости касания V кас = 120 км/час:
посадочные щитки выпущены 260 м
Максимально-допустимая скорость боковой составляющей
ветра под углом 90° к ВПП при взлете и посадке самолета 6 м/сек

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ

Условное обозначение двигателя М-14П
Систола охлаждения воздушная
Число цилиндров и их расположение , звездообразное в один ряд
Порядок нумерации цилиндров против часовой стрелки, верхний цилиндр № 1
Степень сжатия 6,3 +0,1
Направление вращения вала винта (левое по направлению полета)
Винт воздушный В 530 ТА-Д 35
Высотность двигателя невысотный
Мощность двигателя у земли 360 - 2 л.с.
Число оборотов коленчатого вала в мин 2900+ 1%
Время непрерывной работы двигателя:
- на взлетном режиме, не более 5 мин
- на максимально-допустимых, не более 1 мин
- на остальных не ограничено.
Время перехода (приемистость) от 700 об/мин (малый газ)
до взлетного режима на неподвижном самолете, не более 3 сек
Система запуска двигателя (воздушная)
Сорт топлива, бензин Б-91/115 октановое число не менее 91
Сорт масла МС-20
Давление масла на входе в двигатель 4 - 6 кг/см/2
Минимально-допустимое давление масла 1 кг/см2
Давление топлива перед карбюратором:
- на рабочих режимах 0,2-0,5 кг/см2
- на минимальном числе оборотов, не менее 0,15 кг/см2
Температура масла на входе в двигатель:
- минимально-допустимая 40°С
- рекомендуемая 50 - 65°С
- максимальная при длительной работе двигателя, не более 75°С
- максимально-допустимая в течение
не более 15 мин непрерывной работы двигателя 85°С
Температура головок цилиндров:
- рекомендуемая 140°-190°С
- минимально-допустимая для нормальной работы двигателя 120°С
- максимальная при длительной работе двигателя 220°С
- максимально-допустимая при взлете и наборе высоты
не более - 15 мин и не более 5% от ресурса 240°С

http://www.aerokubinka.ru

_________________
anton.skydv@gmail.com
+7-924-214-94-40


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 11 июл 2013 20:51 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 окт 2009 14:37
Сообщения: 304
Откуда: Хабаровск
Тема № 2. Конструкция планера.

КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА САМОЛЕТА ЯК-52
ФЮЗЕЛЯЖ

Фюзеляж самолета Як-52 - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой.
Поперечный набор каркаса фюзеляжа состоит из девятнадцати шпангоутов и дополнительного шпангоута 0, который является противопожарной перегородкой и несет узлы крепления двигателя. Этот шпангоут представляет собой глухую дюралюминиевую стенку, окантованную по контуру и подкрепленную в местах установки узлов профилями. На передней стенке шпангоута 0 установлены узлы крепления рамы двигателя, кронштейны навески передней ноги шасси, ложементы масляного бака и кронштейны крепления капота.
Продольный набор каркаса фюзеляжа состоит из 14 бульбообразных стрингеров, расположенных равномерно по периметру.
В передней части фюзеляжа стрингеры 3 и 6 усилены. Стрингер 3 на участке между шпангоутами 2 и 11 является подфонарной рамой и служит для крепления рельсов фонаря. К стрингеру 6 крепится пол кабины.
В нижней части фюзеляжа между шпангоутами 0 и 2 расположена ниша передней ноги шасси.
Пол передней кабины расположен между шпангоутами 0 и 3, .пол задней кабины - между шпангоутами 5 и 8. Полы выполнены из дюралюминиевых листов, подкрепленных продольными профилями. В местах установки ручек управления самолетом в полу сделаны вырезы, подкрепленные окантовками. После монтажа ручки управления вырезы закрываются чехлами.
Стыковка крыла с фюзеляжем производится по шпангоутам 3, 5 и 8. С этой целью на шпангоутах 3 и 8 установлены передний и заданий стыковые узлы. В местах их установки шпангоуты подкреплены фитингами и поперечными стенками.
Средний узел стыковки крыла с фюзеляжем по шпангоуту 5 крепится к поперечной балке двутаврового сечения. Балка образована четырьмя прессованными профилями и стенкой, подкрепленной уголками. По торцам, в месте установки стыковых узлов, балка усилена фитингами. Все стыковые узлы крепятся болтами.
В передней кабине на шпангоутах 4 и 6, в задней - на шпангоутах 9 и 10 установлены узлы крепления кресел летчиков.
Оперение крепится на хвостовой части фюзеляжа: вертикальное по шпангоутам 16 и 19, горизонтальное - по шпангоутам 16 и 18.

Обшивка передней части фюзеляжа до шпангоута 12 состоит из семи дюралевых панелей толщиной 1,0 мм.

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Изображение

Рис. 1 Каркас фюзеляжа самолета Як-52

Обшивка хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 12 и 19 состоит из четырех панелей и верхней зашивки. Верхняя панель толщиной 0,8 мм крепится к каркасу между шпангоутами 11 и 16.
Две боковые панели толщиной 0,6 мм крепятся к каркасу между шпангоутами 12 и 15. Хвостовая панель толщиной 1,5 мм расположена между шпангоутами 15 и 19, химически фрезеруется л о толщины 1, 2, 1, 0 и-0,8 мм. Верхняя зашивка между шпангоутами 16 и 19 имеет толщину 2 мм. Все панели крепятся к каркасу с помощью заклепок.
В передней части фюзеляжа справа между шпангоутами 1 и 2 расположен люк подхода к агрегатам системы управления двигателем, подъемнику передней ноги и агрегатам электрооборудования.
Крышка люка съемная, в закрытом положении удерживается замками.
На обшивке фюзеляжа снизу между шпангоутами 5 и 6 расположен люк подхода к сливному крану топливной системы. Он закрыт крышкой, установленной на петле и удерживаемой в закрытом положении замками.
В хвостовой части фюзеляжа на левом борту между шпангоутами 17 и 18 расположен люк подхода к системам управления самолётом. Крышка этого люка съемная и крепится винтами.
Место стыковки крыла с фюзеляжем закрыто зализом, выполненным из дюралюминия толщиной 0,8 мм. К фюзеляжу и крылу зализ крепится винтами с анкерными гайками.
В нижних зализах расположены люки для осмотра узлов стыковки крыла с фюзеляжем и слива отстоя из проводки ПВД.

КАБИНА САМОЛЕТА ЯК-52
ФОНАРЬ

Фонарь кабины состоит из козырька, двух сдвижных, средней и хвостовой частей и расположен между шпангоутами 0 и 12

Изображение

Изображение

Изображение

Рис. 2 Компоновка кабины

Каркас козырька образован окантовкой и накладками. Окантовка крепится к обшивке фюзеляжа заклепками. Задняя (по полету) часть козырька окантована поропластом, обтянутым натуральной кожей черного цвета, который служит для плотного прилегания сдвижной части.
Сдвижные части аналогичны по конструкции. Каркас каждой сдвижной части фонаря образован спереди рамой, с боков и сзади окантовками.
Рама представляет собой согнутую по контуру фонаря стальную трубу, в нижней части которой закреплены с правой стороны рукоятка, а с левой - замок фонаря.
Для предотвращения поперечных колебаний сдвижных частей фонаря в закрытом положении с внутренней стороны задней окантовки установлены прокладка из фторопласта (по одной с каждой стороны) в местах наибольшего зазора с неподвижными частями фонаря.
Для улучшения герметичности фонаря с внутренней стороны боковых окантовок сдвижных частей приклеены войлочные ленты.
Сдвижная часть перемещается на шести подшипниках по двум, правому и левому, направляющим рельсам, закрепленным на фюзеляже. Подшипники крепятся к боковым окантовкам с помощью фланцев и шпилек с гайками.
Для исключения попадания воды в фюзеляж через рельсы в них установлены вкладыши, а отверстия в подфонарном профиле и рельсе, предназначенные для установки сдвижных частей фонаря на самолет, закрыты резиновыми пробками.
В закрытом положении каждая сдвижная часть фонаря запирается замком. Замок состоит из корпуса, штыря, рычага, пружины и поводка, закрепленного на штыре с помощью гайки. К поводку крепится трос, проходящий внутри трубы рамы и заканчивающийся шариком.
Рычаг замка шарнирно закреплен, на кронштейне рамы и скользит в пазу подпружиненного штыря. Он имеет второе плечо, которое выходит через прорезь в окантовке сдвижной части наружу.
В закрытом положении фонаря штырь входит в гнездо на фюзеляже. Для открытия фонаря с земли необходимо нажать на второе плечо рычага замка, выходящее наружу.
Для открытия замка из кабины достаточно потянуть за шарик над головой, при этом рычаг поднимается и выводит из гнезда штырь.

Изображение

Рис. 3 Фонарь

1 - зеркало, 2 - козырек, 3 - сдвижная часть первой кабины, 4 - перегородка, 5 - средняя часть фонаря, 6 - сдвижная часть второй кабины, 7 - хвостовая часть фонаря, 8 - направляющий рельс, 9 - окантовка козырька, 10 - кожаный жгут, 11 - окантовка сдвижной части, 12 - стекло, 13 окантовка средней части, 14 - фланец, 15 - подшипник, 16 - рычаг заика, 17 - трос, 18 - поводок, 19 - корпус замка, 20 - штырь, 21 - амортизатор, 22 - амортизатор, 23 - прокладка
Освобожденная сдвижная часть под действием резинового амортизатора сдвинется назад по направляющим рельсам до упора.
Резиновые амортизаторы крепятся к каждой из подвижных частей фонаря с левого борта посредством стальных тросов; другой конец амортизатора закреплен на каркасе фюзеляжа.
Каркас средней части образован профилями П - образного сечения и накладками. Средняя часть по задней кромке окантована поропластом, обтянутым кожей черного цвета. В среднюю часть вмонтирована перегородка из оргстекла. В перегородке сделана форточка, которая запирается в закрытом положении защелкой.
Каркас хвостовой части фонаря образован окантовками, которые крепятся к обшивке фюзеляжа. Спереди хвостовая и средняя части оклеены черным бархатом, который защищает внутреннюю поверхность остекления сдвижных частей от механических повреждений при открытии фонаря.
Остекление фонаря выполнено из оргстекла и крепится к раме и окантовкам винтами с гайками и шайбами.

КРЕСЛО

Кресла пилотов установлены на шпангоутах 4 и 6 в первой кабине и на шпангоутах 9 и 10 во второй кабине. Они выполнены нерегулируемыми по высоте. Каркас каждого кресла состоит из дюралюминиевой чашки и спинки, склепанных между собой и с двумя продольными профилями П - образного сечения. К спинке и чашке приклепаны кронштейны крепления кресла к фюзеляжу. Правый и левый нижние кронштейны крепления кресла к фюзеляжу выполнены из алюминиевого сплава АК 6. К жесткой спинке каркаса кресла пристегивается ремнями мягкая подушка, выполненная из поролона и обшитая текстовинитом. Каждое кресло снабжено привязной системой, состоящей из плечевых, поясных и среднего ремней. Правый и левый поясные ремни крепятся к чашке кресла, плечевые ремни - к кронштейнам на шпангоутах 10 и 6, а средний ремень крепится в I кабине к кронштейну на шпангоуте 3 и во II кабине - к уху задней опоры вала управления на шпангоуте 8.
Свободные концы ремней заканчиваются пряжками, запирающимися в центральном замке, закрепленном на правом поясном ремне.
На чашке кресла имеются кольцо для присоединения фала парашютного автомата.

ОБОГРЕВ И ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИН

Обогрев и вентиляция кабин самолёта совмещенного типа состоит из воздухозаборника, обогревателя с клапаном, гибкого рукава и двух воздуховодов, которые подводят воздух в первую и вторую кабины пилотов.

Изображение
Рис. 4 Обогрев и вентиляция кабин
1 - заборник воздуха; 4, 5 - переходник; 7, 8 - насадок; 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12 - трубопроводы, 13 - тройник; 14 - подогреватель воздуха, 15 - тяга управления. 16-трубопровод, 17-
Воздухозаборник установлен в лобовой части самолёта и отбирает воздух для вентиляции непосредственно за винтом. Нагрев воздуха осуществляется в обогревателе, который установлен на выхлопном коллекторе двигателя. В режиме „Обогрев" воздух, поступаюший в кабину, проходит через обогреватель. В режиме „Вентиляция" воздух минует обогреватель через обходной воздуховод и поступает в кабины пилотов по той же магистрали. Переключение режима вентиляции на обогрев и обратно осуществляется из первой кабины ручкой управления, соединенной тягой полужесткого типа с заслонкой клапана.
Воздуховоды в первой и второй кабинах оканчиваются поворотными насадками и заслонкой, с помощью которых можно менять количество поступающего воздуха и его направление.
Часть воздуха, поступающего в кабину, подается через воздухопровод, в коллектор для обдува козырька фонаря первой кабины.

КРЫЛО

Крыло самолёта выполнено по однолонжеронной схеме с работающей обшивкой и состоит из двух консолей. Каждая из них снабжена щелевым элероном и посадочным щитком. Консоль крыла стыкуется с фюзеляжем тремя стыковыми узлами. Стыковые узлы каждой консоли крыла располагаются на передней, стенке, лонжероне и на задней стенке. Соответствующие стыковые кронштейны фюзеляжа расположены на шпангоутах 3, 5 и 8.
В корневых частях консолей между нервюрами 4 и 5 смонтированы главные ноги шасси. В консолях крыла между передней стенкой и лонжероном и нервюрами 1-4 расположены бензобаки. Люки заливных горловин бензобаков расположены на верхней обшивке консолей крыла в районе нервюр 2. На окантовках люков заливных горловин (под крышками) установлены гнезда для штыря троса металлизации заправочного пистолета ТЗ.
На нижней обшивке левой консоли крыла за посадочным щитком между нервюрами 1 и 2 установлены два крюка для легкосъемной подножки.

КАРКАС КРЫЛА

Каркас консолей крыла образован продольными и поперечным наборами. Продольный набор состоит из лонжерона, передней и задней
стенок, стенки элерон ной щели, стенки, ограничивающей зону выреза под щиток, и набора стрингеров; поперечный набор состоит из 15 нервюр.
Лонжерон консоли крыла представляет собой дюралюминиевую клепаную балку переменного сечения, состоящую из стенки, подкрепленной уголками, и двух полок. В корневой части лонжерона на болтах установлены узлы стыковки консолей с фюзеляжем.
Передняя стенка расположена между нервюрами 1 и 6, представляет собой клепаную балку, которая состоит из стенки и двух прессованных профилей.
Задняя стенка изготовлена из листового дюралюминия, приклепана к стрингерам продольного набора и расположена между нервюрами 1-7.
На передней и задней стенках на болтах установлены передний и задний узлы стыковки консоли с фюзеляжем.
Нервюры консолей крыла разрезные. Они изготовлены из дюралюминия и состоят из носовой и хвостовой частей.
На каждой консоли установлено по три кронштейна навески элерона: корневой, средний, и концевой. Корневой кронштейн навески элерона приклепан к хвостовику нервюры 7, а средний и концевой к стенкам нервюр 10 и 14.
Корневой кронштейн навески элерона сварной, состоит из стального уголка и втулки с отверстием, в которую ввертывается штырь. Штырь является осью вращения элерона.
Средний и концевой кронштейны навески элерона штампованные из дюралюминиевого сплава. В отверстие среднего кронштейна запресован двухрядный шарикоподшипник, а концевого сферический подшипник.
На левой консоли крыла, на носке нервюры 13, установлен кронштейн крепления приемника воздушного давления, между нервюрами 10 и 11 установлен кронштейн крепления датчика ДС-1 системы ССКУА-1. На нижней обшивке между нервюрами 1 и 2Б в районе стрингера 6 установлен люк контейнера под аккумулятор. Люк выполнен из обшивки и жесткости. С помощью дюралюминиевой петли люк крепится к лонжерону крыла. Крепление люка по периметру осуществляется шестью замками.
В правой консоли крыла между нервюрами 1 и 3 за лонжероном установлен воздушно-масляный радиатор 2281-В. Воздухозаборник маслорадиатора створка регулировки воздушного потока размещены на общей панели, которая крепится винтами с анкерными гайками к нижней поверхности крыла по лонжерону, нервюрам 1 и 3 и стрингеру 6.
Консоли крыла законцовок не имеют и заканчиваются глухими нервюрами 15.
Обшивка крыла состоит из верхних и нижних панелей, которые выполнены из дюралюминиевых листов различной толщины.

Изображение

Рис. 5 Схема крыла

Верхняя обшивка состоит из четырех панелей:
- панели толщиной 1,2 мм. между нервюрами № 1 и 9, лонжероном и нижней полкой передней стенки;
- панели толщиной 0,8 мм между нервюрами № 9 и 15, лонжероном и нижней полкой передней стенки
- панели толщиной 0,8 мм между нервюрами № 1 и 8, лонжероном и задней кромкой крыла;
- панели толщиной 0,6 мм между нервюрами № 8 и 15; лонжероном и задней кромкой крыла.
Нижняя обшивка состоит из пяти панелей:
- панели толщиной 1,2 мм между нервюрами № 1 и 8, лонжероном и передней стенкой;
- панели толщиной 0,8 мм между нервюрами № 8 и 15, лонжероном и передней стенкой;
- панели толщиной 0,8 мм между нервюрами № 1 и 7, лонжероном и стрингером № 8;
- панели толщиной 0,6 мм между нервюрами № 7 и 15, лонжероном и стрингером № 6;
- панели толщиной 0,6 мм между нервюрами № 7 и 15 (зализ ниши в зоне элерона).
В нижней обшивке крыла сделаны эксплуатационные люки для подхода к качалкам управления элеронами.

ЭЛЕРОНЫ

На крыле установлены элероны щелевого типа с осевой компенсацией. Каркас элерона состоит из трубчатого дюралюминиевого лонжерона, девяти нервюр и хвостового стрингера. Нервюры крепятся к лонжерону уголками.
Носок элерона обшивается дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотняной обшивкой.
Элерон шарнирно крепится к крылу на трех узлах. Два из них представляют собой штампованные из АК6 кронштейны, которые приклепаны к лонжерону элерона: один - у нервюры 4, второй - у нервюры 8, Третий узел крепления приклепан к лонжерону у нервюры 1 и представляет собой кронштейн, штампованный из дюралюминиевого сплава с запрессованным шарикоподшипником.
На лонжероне у нервюры 3 приклепан кронштейн крепления тяги управления элероном.
В носке элерона по всему размаху установлены балансировочные грузы.
На хвостовом стрингере элерона у нервюры. 5 приклепан пластинчатый триммер.

Изображение

Рис. 6 Схема элерона

ПОСАДОЧНЫЕ ЩИТКИ

Посадочные щитки типа „Шренк" установлены на консолях крыла самолёта. Каждый щиток представляет собой дюралюминиевую клепаную конструкцию, состоящую из лонжерона швеллерного сечения и семи штампованных нервюр. На нервюрах 2а и 4 для левого щитка, 2 и 5 для правого щитка установлены кронштейны для крепления тандерных тяг управления щитками. С помощью петель, состоящих из дюралюминиевых створок и стальных шомполов, щитки крепятся к консолям крыла.

Изображение

Изображение

Изображение

Рис. 9 Схема щитка

ОПЕРЕНИЕ

Хвостовое оперение самолёта трапецевидной формы в плане состоит из горизонтального и вертикального оперения. К вертикальному оперению относятся киль и руль направления с аэродинамическим компенсатором. Горизонтальное оперение состоит из двух неразъемных консолей стабилизатора и двух половин руля высоты. Левая половина руля снабжена триммером.

Изображение

КИЛЬ

Каркас киля образован передним и задним лонжеронами и набором нервюр. Лонжероны киля швеллерного сечения. Передний выполнен в виде гнутой коробки из листового материала Д16Т-Л 1,2 и усиливающих лент переменной толщины. Задний лонжерон представляет собой стенку, подкрепленную поясами уголкового сечения из материала Д16Т.
К переднему и заднему лонжеронам на болтах крепятся узлы стыковки киля с фюзеляжем.
На заднем лонжероне киля установлены два узла навески руля направления, третий узел установлен на шпангоуте 19 фюзеляжа.
Все узлы представляют собой кронштейны, штампованные из сплава АК6.
Нервюры киля изготовлены из дюралюминия. В нижней нервюре 2А имеется продольный вырез под балансировочный груз руля высоты. Между нервюрами 2А и 3 установлены две щеки, ограничивающие поперечные перемещения балансировочного.груза.
Обшивка киля выполнена из листового дюралюминия. К переднему лонжерону приклепан лобовой обтекатель из листового дюралюминия.
Перед килем установлен гаргрот, выполненный из листового стеклотекстолита и закрепленный на обшивках киля и фюзеляжа болтами и заклепками.

РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ

Каркас руля направления состоит из трубчатого дюралюминиевого лонжерона, пяти нервюр и обвода. К носкам нервюр приклепаны обтекатель из листового дюралюминия. К ободу и нервюре 5 крепится на анкерных гайках законцовка из Д16Т-ЛО,5.
На лонжероне установлены три узла навески руля. Верхний и средний узлы, установленные соответственно у нервюр 5 и 3, представляют собой штампованные из алюминиевого сплава АК6 кронштейны с запрессованными в них стальными штырями. Кронштейны приклепаны к лонжерону и носкам нервюр. Нижний узел, установленный у - нервюры 1, также представляет собой кронштейн, штампованный из алюминиевого сплава АК6. Он выполнен совместно с двуплечим рычагом, управления рулем. Кронштейн отверстием надевается на лонжерон и приклепывается к нему. К рычагу в нижней части крепится стальной штырь с резьбой для навертывания гайки шарнирного крепления руля в узле навески на шпангоуте 19 фюзеляжа.

Изображение

Изображение

Рис. 10 Схема оперения

На заднем ободе руля направления установлен пластинчатый триммер, выступающий за габариты руля в плане.
Руль направления обтягивается полотняной обшивкой.

СТАБИЛИЗАТОР

Каркас стабилизатора состоит из переднего и заднего лонжеронов, нервюр и стрингеров.
Передний лонжерон швеллерного сечения, состоит из двух частей. Левая и правая части соединяются по оси симметрии с помощью стыковой коробки с накладками. На стенке переднего лонжерона у нервюр 1 установлены на болтах кронштейны переднего узла стыковки стабилизатора с фюзеляжем.
Задний лонжерон неразрезной, швеллерного сечения, состоит из стенки и двух полок. К лонжерону, между нервюрами 1, на болтах крепятся два кронштейна для стыковки стабилизатора с фюзеляжем и средний узел навески руля высоты. Все-кронштейны выполнены штампованными из алюминиевого сплава АК6.
На заднем лонжероне у нервюр 3 и 5 на болтах установлены узлы навески руля высоты. Узлы изготовлены из сплава АК6 в виде кронштейнов с запрессованными в них металлофторопластовыми втулками, в отверстия которых входят штыри соответствующих узлов навески руля высоты.
Обшивка стабилизатора дюралюминиевая толщиной 0,6 мм имеет стыки по оси самолёта и нижней полке переднего лонжерона.
Законцовки стабилизатора выполнены из листового материала АМг2М толщиной 0,8 мм. Они съемные и крепятся к стабилизатору винтами с анкерными гайками.

РУЛЬ ВЫСОТЫ

Руль высоты разрезной и выполнен из двух половин. Каркас каждой из них состоит из трубчатого лонжерона, заднего обода и пяти нервюр.
Лобовая часть руля высоты представляет собой коробчатую конструкцию, образованную носовой дюралюминиевой обшивкой носками нервюр и подкрепляющей стенки расположенной впереди лонжерона.
Законцовка руля высоты выполнена из листового материала АМг2М толщииной 0,8 мм, её приклепывают к нервюре 5.
Боковые узлы навески руля высоты представляют собой кронштейны со штырями.
Средний узел навески руля высоты используется для соединения левой и правой половин руля;
Узел представлят собой сектор, к которому крепятся фланцы правой и Левой половин руля, рычаг с балансировочным грузом и тросовая проводка управления рулем высоты.
В средней части сектора запрессован шарикоподшипник, с которым соединяется центральный узел навески РВ на стабилизаторе.
Около нервюр 3 и 5 каждой половины руля на лонжероне установлены узлы навески. Узлы навески штампованные из алюминиевого сплава АК 6. В них запрессовываются стальные штыри. Кронштейны крепятся к лонжерону и стенкам нервюр.
Руль высоты обтягивается полотняной обшивкой. Левая половина снабжена триммером, который расположен между нервюрами 1 и 3 и крепится к каркасу руля на шомпольной петле.
Триммер изготовлен из пенопласта и обклеен со всех сторон стеклотканью. К нижней стороне триммера приклепан кронштейн к которому подсоединяется тяга управления триммером.

_________________
anton.skydv@gmail.com
+7-924-214-94-40


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 20 июл 2013 21:03 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 окт 2009 14:37
Сообщения: 304
Откуда: Хабаровск
Тема № 3. Управление самолета.

УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ ЯК-52
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Управление самолётом осуществляется двумя командными постами ручного и ножного управления, расположенными друг за другом в первой и второй кабинах.
Для обеспечения продольного, поперечного и путевого управления на самолёте имеются две независимые системы - ручное и ножное управление.
С помощью ручного управления осуществляется управление рулем высоты и элеронами, ножного - управление рулем направления.
На левой половине руля высоты установлен триммер, предназначенный для снятия в полете усилий с ручки пилота.

УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ ВЫСОТЫ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Управление рулем высоты осуществляется при помощи ручек управления, установленных в первой и второй кабинах на валу управления. При полном отклонении ручек от нейтрального положения на угол 16° (на себя или от себя) руль высоты отклоняется на +25°. Предельные углы отклонения руля высоты ограничены упорами, установленными в переднем корпусе вала управления.
Управление рулем высоты смешанного типа: жесткое между шпангоутами 2 и 10 и гибкое (тросовое) - за шпангоутом 10.
Ручки управления первой и второй кабин жестко соединены между собой трубчатой титановой или стальной стягой. При отклонении ручки управления в первой кабине движение через дюралюминиевую трубчатую тягу, подсоединенную к шкворню ручки второй кабины, передается на сектор, установленный на шпангоуте 10.
На шпангоуте 9 установлен пружинный механизм загрузки ручек пилотов по тангажу, который шарнирно соединен с сектором, установленным на шпангоуте 10.
Сектор руля высоты и сектор на шпангоуте 10 соединены между собой тросовой проводкой, концы которой заделаны на шарик.

Изображение

Рис. 1 Управление рулем высоты, элеронами и триммером руля высоты.

1 - тяга, 2 - тяги, 3 - ручка управления в первой кабине, 4 - вал управления, 5 - ручка управления во второй кабине, 6 - установка штурвала управления триммером Р.В. во второй кабине, 7 - тросовая проводка, 8 - тандеры, 9 - сектор руля высоты с противовесом, 10 - управление триммером руля высоты, 11 - кронштейн с роликом на шпангоуте 16, 12 - тросовая проводка, 13 - направляющие ролики, 14 - тандеры, 15 - установка сектора на шпангоуте 10, 16-тягп, 17 - установка качалки у нервюры 4, 18 - установка качалки у нервюры 8, 19 - качалка управления Элеронами, 2-0 - кронштейн с упорами, 22 - корпус с упорами, 23 - механизмы загрузки, 21 - установка штурвала управления триммером Р. В. в первой кабине.

УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕРОНАМИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Управление элеронами осуществляется при помощи ручек управления, установленных в первой и второй кабинах, и проводки, соединяющей качалку вала управления с элеронами.
Проводка к каждому элерону жесткая, состоит из трубчатых тяг и качалок. При отклонении одной из ручек вправо или влево на угол 14° элероны отклоняются вверх на 22° и вниз на 16°.
При отклонении одной из ручек управления поворачивается качалка, жестко закрепленная на валу управления, усилие от которой через качалки и тяги передается на выходную качалку управления элеронами.
Предельные углы отклонения элеронов ограничиваются упорами, установленными на балке фюзеляжа.
УСТАНОВКА РУЧЕК И ВАЛА УПРАВЛЕНИЯ
Ручка управления в первой кабине установлена перед шпангоутом 3, во второй кабине - перед шпангоутом 8. Ручки шарнирно закреплены на валу управления, расположенном под полом между шпангоутами 2 и 8.
Вал управления состоит из переднего и заднего валов, которые соединены между собой двумя конусными болтами.
Каждый вал состоит из трубы, корпуса крепления ручки и оси крепления вала в опоре. На заднем валу установлена качалка управления элеронами.
Вал устанавливается в фюзеляже на трех опорах. Передняя опора с самоустанавливающимся подшипником крепится болтами к шпангоуту 2. Средняя опора устанавливается на шпангоуте 5, а задняя с роликоподшипником, воспринимающим осевые нагрузки, крепится болтами к шпангоуту 8.
Предельные продольные отклонения ручек ограничиваются регулируемыми упорами, установленными в корпусе крепления передней ручки.
Поперечные отклонения ручек (а следовательно, и элеронов) ограничиваются регулируемыми упорами, установленными на балке фюзеляжа. Упоры закреплены в кронштейне, который крепится к нижней полке балки болтами.
Между 3 и 4 шпангоутами установлен пружинный механизм загрузки ручек пилотов по крену. Механизм через качалку соединен с валом управления.
Каждая ручка управления представляет собой изогнутую трубку, к которой в верхней части прикреплена обрезиненная рукоятка, а в нижней - шкворень, служащий для крепления ручки к валу управления и подсоединения к ней тяг. Шкворень задней ручки соединяется тягой с сектором, установленным на шпангоуте 10. На верхней части ручки под рукояткой на болтах установлен кронштейн. К кронштейну шарнирно крепится тормозная ручка с тросовой проводкой управления редукционным клапаном У 139 (ПУ-7)' системы торможения колес. На ручке управления во второй кабине, в верхней части обрезиненной рукоятки, установлена кнопка (КНР) растормаживания колес главных ног шасси.
Стояночное торможение колес главных ног шасси обеспечивается фиксацией в нажатом положении тормозной ручки рычага 14, установленным на ручке пилота в первой и второй кабинах.
В полу первой и второй кабины для установки ручек управления сделаны вырезы. Каждый вырез закрыт чехлом, который с помощью приклеенной к нему окантовки крепится к полу винтами. Верхняя часть чехла крепится к ручке с помощью шнура.

Изображение

Рис. 2 Схема управления рулем высоты.

УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Управление рулем направления осуществляется при помощи педалей, установленных в первой и второй кабинах, и тросовой проводки, соединяющей секторы педалей между собой и с кронштейном руля направления. Полному ходу педалей соответствует отклонение руля направления на угол +27°.
Троса проводки заделаны на секторах педалей управления, проложены у шпангоута 10 по направляющим текстолитовым роликам и заделанными на концах тросов вилками присоединены к кронштейну руля направления.
Для регулировки натяжения тросов служат тандеры, расположенные между установками педалей и за шпангоутом 10.

УСТАНОВКА ПЕДАЛЕЙ В ПЕРВОЙ КАБИНЕ

Педали установлены на полу первой кабины пилота у шпангоута 1. Педали параллелограммного типа и могут регулироваться под рост пилота. Диапазон регулировки 100 мм.
Педали смонтированы на плите, прикрепленной к полу кабины болтами. В плите на двух подшипниках закреплена ось, на который совместно крепятся сектор и механизм регулировки педалей. К сектору через заделку „на шарик" крепятся тросы, соединяющие передние и задние педали. На секторе установлены регулируемые упоры, ограничивающие ход педалей. Головки упоров имеют резиновые вкладыши, смягчающие удары о плиту.
Механизм регулировки педалей состоит из корпуса, внутри которого установлен червяк с барашковой гайкой.
На хвостовике червяка установлена рукоятка. К гайке подсоединены тяги. Другой конец этих тяг соединен с коромыслом, шарнирно закрепленным на корпусе механизма регулировки. Коромысла шарнирно соединены с трубами подножек. Концы труб подножек соединены с тягами, вторые концы тяг шарнирно закреплены на оси, установленной в передней части плиты.

Изображение

Рис. 3 УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ И ПОСАДОЧНЫМИ ЩИТКАМИ

1 - установка педалей в первой кабине, 2 - тандер, 3 -установка педалей во второй кабине, 4 - кронштейн с роликом на шпангоуте 10,5 - тросовая проводка, 6 - кронштейн руля направления, 7 - микровыключатель сигнализации убранного положения щитков, 8 - штанга, 9 - тандер, 10 - щиток, 11 - опора. 12 - микровыключатель сигнализации выпущенного положения щитков, 13 - тяга, 14 - установка цилиндра на шпангоуте 8.
Регулировка педалей под рост пилота осуществляется вращением рукоятки червяка. При вращении червяка гайка совершает поступательное движение вперед или назад. Вместе с гайкой перемещаются тяги, которые отклоняют коромысло. При отклонении коромысла связанные с ним педали перемещаются вперед на 40 мм, назад - на 60 мм.
Подножка педалей представляет собой кронштейн с рифленой поверхностью. К боковым стенкам кронштейна крепятся ремни, служащие для фиксации ноги на подножке. На подножке имеются ушки для крепления к трубе.

УСТАНОВКА ПЕДАЛЕЙ ВО ВТОРОЙ КАБИНЕ

Педали установлены на полу второй кабины пилота у шпангоута 6. Педали параллелограммного типа и могут регулироваться под рост пилота. Диапазон регулировки 100 мм.
Педали смонтированы на плите, которая крепится к полу задней кабины болтами. Конструкция установки педалей во второй кабине аналогична установке педалей в передней кабине, за исключением сектора, который имеет две канавки под троса. На нижнюю канавку приходит трос от установки педалей в первой кабине и крепится заделкой „на шарик". С верхней канавки трос идет на направляющие ролики и дальше к кронштейну на руле направления. Связь между педалями и дифференциальным клапаном (ПУ-8) обеспечена жёстким способом при помощи тяг и штыря, закрепленых в нижней части сектора 5.

УПРАВЛЕНИЕ ТРИММЕРОМ РУЛЯ ВЫСОТЫ

Управление триммером руля высоты механическое и осуществляется при помощи штурвалов, установленных в первой и второй кабинах.
Проводка состоит из механизма управления триммером, тросов, соединяющих барабаны штурвалов с роликом механизма, качалки и трубчатых тяг от механизма до триммера.
Штурвалы управления триммером установлены по левому борту фюзеляжа : в первой кабине - между шпангоутами 3 и 4 ; в задней кабине - между шпангоутами 8 и 9. На барабанах переднего и заднего штурвалов закреплены троса, которые соединяют штурвалы между собой и через направляющие ролики, установленные у шпангоутов 10 и 11, подходят к направляющим роликам на заднем лонжероне стабилизатора.
Для предотвращения соскакивания тросов на ролики ставятся ограничители. С роликов на заднем лонжероне стабилизатора трос переходит на ролик механизма, закрепленного с помощью кронштейна на полке 523100-20.
Вращение ролика механизма происходит под действием намотанного и заделанного на нем троса. На внутренней поверхности ролика имеется прямоугольная резьба, по которой перемещается червяк. К одному концу его подсоединяется тяга, идущая вдоль лонжерона руля высоты до двух плечей качалки, установленной на лонжероне руля высоты за нервюрой 2.
Второе плечо качалки связано с тягой, идущей вдоль нервюры 2, с кронштейном на триммере руля высоты.
Триммер отклоняется вверх и вниз на 12°. Ограничение крайних отклонений триммера осуществляется ограничителями, закрепленными на кронштейне ролика. При вращении ролика червяк перемещается в обе стороны до упора в ограничители.
Указатели положения триммера руля высоты установлены на штурвалах в первой и второй кабинах.

УПРАВЛЕНИЕ ПОСАДОЧНЫМИ ЩИТКАМИ

Управление посадочными щитками включает в себя: воздушный цилиндр, тяги, штанги, перемещающиеся в направляющих опорах, и тандерные тяги, соединяющие щитки со штангами.
На левых пультах в первой и второй кабинах находятся краны 625300М выпуска-уборки посадочных щитков.
При открытии одного из кранов сжатый воздух подается в полость замка цилиндра, поршень сжимает пружину и сдвигается до упора на втулке, освобождая шарики.
Под действием давления шток выдавливает шарики замка из проточки и начинает двигаться.
Убранное и выпущенное положения щитков сигнализируются концевыми выключателями AM 800K, установленными на нервюре I левой консоли крыла.
Посадочные щитки выпускаются на 45° и удерживаются давлением воздуха в цилиндре и кинематическим замком.
В убранном положении щитки удерживаются шариковым замком цилиндра.

_________________
anton.skydv@gmail.com
+7-924-214-94-40


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 21 июл 2013 18:49 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 окт 2009 14:37
Сообщения: 304
Откуда: Хабаровск
Тема № 4. Взлетно-посадочные устройства.


ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Шасси самолёта выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом, убирается в полете, имеет жидкостно-газовую амортизацию и состоит из передней ноги с колесом 400Х150 и двух главных ног с тормозными колесами 500Х150.
Передняя нога шасси установлена в носовой части фюзеляжа и убирается в полете под фюзеляж назад по потоку.
Главные ноги шасси установлены в консолях крыла между нервюрами 4 и 5 и убираются в полете под крыло вперед, против потока.
В убранном положении ноги шасси удерживаются замками.
Замок убранного положения каждой главной ноги прикреплен к нижней носовой части консоли крыла; замок передней ноги к профилям в нише шасси. Замки шасси в консолях крыла закрыты обтекателями:
При уборке каждой ноги шасси крюк замка захватывает болт, соединяющий звенья шлиц-шарнира соответствующей амортстойки.
В выпущенном положении амортстойки шасси фиксируются складывающимися подкосами, которые становятся "враспор" от самопроизвольного складывания подкосы предохраняются шариковым замком в подъемниках шасси.
Уборка и выпуск шасси производятся подъемниками, работающими от воздушной системы.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ШАССИ

Изображение

Контроль положения ног шасси осуществляется с помощью механических указателей и системы электрической сигнализации, состоящей из световых табло, микровыключателей АМ-800 к и электропроводки.
Световые табло положения ног шасси находятся на приборных досках в обеих кабинах. Концевые выключатели убранного положения шасси установлены на замках убранного положения, концевые выключатели выпущенного положения шасси - на звеньях складывающихся подкосов.

ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Главная нога с консольным креплением тормозного колеса состоит из телескопического амортизатора, колеса, складывающегося подкоса, подъемника, замка убранного положения и механического указателя положения ноги.

АМОРТИЗАТОР

Амортизатор жидкостно-газовый, однокамерный, состоит из стакана, штока, внутреннего набора и полуоси с колесом.
Стакан амортизатора изготовлен из стали ЗОХГСНА ВД.
Верхняя часть стакана имеет проушины для крепления амортизатора к крылу и ухо для крепления механического указателя положения ноги. Средняя часть стакана имеет гнездо для зарядного штуцера и уши для крепления нижнего звена складывающегося подкоса, на нижней части размещены уши для крепления звена шлиц-шарнира.
В нижней части стакана установлена неподвижная букса с бронзовой втулкой, на которую опирается шток.
Для герметизации рабочей полости стакана на неподвижной буксе установлены уплотнительные кольца из резины В-14.
Для защиты подвижного уплотнения от грязи с внешней стороны неподвижной буксы установлена гайка с сальником и втулка с обтюратором. Гайка контрится через стенку стакана.
Шток амортизатора - полый цилиндр из стали ЗОХГСНА. Внутренняя полость штока отделена от рабочей полости стакана приварным дном. На верхнем конце штока смонтирован внутренний набор амортизатора, а на нижнем - полуось для крепления тормозного колеса.
Внутренний набор амортизатора состоит из разрезной буксы, распорной втулки, буксы с уплотнительным чугунным кольцом, клапана торможения на обратном ходу и упора.
На полуоси имеются уши крепления нижнего звена шлиц-шарнира и фланец для крепления колеса.
Внутренняя полость амортизатора заливается маслом АМГ-10 и заполняется сжатым азотом.
Работает амортизатор следующим образом. При прямом ходе (обжатие амортизатора) энергия удара поглощается за счет сжатия азота. При этом клапан торможения, представляющий собой плавающее кольцо, под действием давления в верхней полости опускается, открывая отверстия в поршне, и жидкость свободно перетекает из верхней полости стакана в нижнюю. При обратном ходе клапан торможения прижимается давлением к поршню и перекрывает отверстия в поршне. Рабочая жидкость перетекает из нижней полости в верхнюю, через малые калиброванные отверстия в клапане, что обеспечивает плавный выход штока и смягчает „обратный" удар.
Амортизатор крепится к узлу; навески шасси, который расположен в консоли крыла между нервюрами 4 и 5. Узел навески шасси имеет также уши для крепления подъемника.

ПОДЪЕМНИК.

Подъемник представляет собой цилиндр, внутри которого перемещается поршень со штоком. Подъемник имеет шариковый замок, запирающий шток в выпущенном положении.
При установке крана шасси в положение „уборка" сжатый воздух, поступающий в цилиндр, сжимает пружину и после открытия шарикого замка перемещает шток в убранное положение.
При выпуске шасси сжатый воздух попадает одновременно в цилиндр подъемника и цилиндр замка убранного положения.

ЗАМОК УБРАННОГО ПОЛОЖЕНИЯ

Замок убранного положения состоит из двух щек, соединенных болтами, защелки с пружиной, рычага, установки микровыключателя АМ-800 М и цилиндра замка.
При выпуске шасси замок работает следующим образом.
Шток цилиндра замка под действием сжатого воздуха поворачивает защелку замка, при этом крюк выходит из зацепления с защелкой. Под действием пружины и веса амортизатора крюк поворачивается, освобождая втулку болта шлиц-шарнира. После открытия замка гаснет красная сигнальная лампа убранного положения ноги.
Зеленая сигнальная лампа загорается, когда амортстойка займет выпущенное положение и звенья складывающегося подкоса встанут „враспор".

СКЛАДЫВАЮЩИЙСЯ ПОДКОС

Складывающийся подкос состоит из двух звеньев, шарнирно соединенных между собой болтом.
Верхнее звено подкоса крепится к кронштейну на консоли крыла между нервюрами 4 и 5. На верхнем звене установлен микровыключатель АМ-800К системы электрической сигнализации и имеется проушина для крепления подъемника.
Нижнее звено подкоса крепится к амортизатору. На нижнем звене установлен нажимной винт системы электрической сигнализации положения ног шасси.

КОЛЕСА K141/T141.

На главные ноги установлены тормозные колеса К141/Т141 с пневматическими камерными тормозами.
Колеса имеют авиашины 500 Х 150 модель 6 полубаллонного типа.
Управление камерными тормозами колес осуществляется из обеих кабин с помощью рычага на ручке управления, соединенной с редукционным клапаном У139 (ПУ-7) и педалей управления, соединенных с дифференциалом У135 (ПУ-8)
Сжатый воздух, редуцированный в клапане У139 до давления 8+1 кг/см2 через дифференциал У135 попадает в камеры тормоза. Резиновые камеры тормоза, расширяясь, прижимают фрикционные колодки к тормозной рубашке колеса, создавая необходимый тормозной момент. После снятия давления тормозные колодки отжимаются от рубашки колеса возвратными пружинами.

ПЕРЕДНЯЯ НОГА ШАССИ

Передняя нога шасси состоит из телескопического амортизатора, колеса, складывающегося подкоса, подъемника, замка убранного положения и механического указателя положения ноги.
Амортизатор состоит из стакана, внутреннего набора, механизма установки колеса в нейтральное положение, штока с приваренной вилкой для крепления колеса и гасителя самовозбуждающихся колебаний.
Стакан амортизатор сварен из двух частей, изготовленных из стали ЗОХГСА.
Верхняя часть стакана имеет траверсу для подвески амортизатора к фюзеляжу и приварное гнездо для зарядного штуцера.
Нижняя часть стакана имеет проушины для крепления гасителя колебаний (демпфера) и уши для крепления складывающегося подкоса. В нижней части стакана установлена неподвижная букса с бронзовой втулкой, на которую опирается "шток.
Для герметизации рабочей полости стакана на неподвижной буксе установлены уплотнительные кольца из резины В-14.
Для защиты подвижного уплотнения от грязи и для крепления свободно вращающегося обода с внешней стороны неподвижной буксы установлена гайка с сальником и втулка с обтюратором. Обод с помощью шлиц - шарнира соединен с вилкой штока, а с помощью рычага - с демпфером.
Колесо передней ноги имеет возможность разворачиваться в обе стороны на угол 50°-20.
В стакане смонтирован механизм, устанавливающий колесо в нейтральное положение после снятия с колеса внешних нагрузок. Механизм состоит из двух кулачков с профилированными, торцами, входящими друг в друга. Нижний кулачок с помощью шлиц связан со стаканом, верхний посредством шпонок закреплен на штоке.
Внутренний набор амортизатора состоит из буксы с чугунным уплотнительным кольцом, клапана торможения на обратном ходу, распорным втулки и стопора.

Изображение

Рис. 1 Схема шасси

Внутренняя полость амортизатора заполнена сжатым азотом и залита по уровень штуцера маслом АМГ-10.
Принцип действия амортизатора передней ноги аналогичен прин¬ципу действия амортизатора главной ноги.
Подъемник передней ноги по конструкции и принципу действия аналогичен подъемнику главной ноги.
На шпангоуте 0 фюзеляжа имеется кронштейн для крепления подъемника. Шток подъемника с помощью уха крепится к верхнему звену складываюшегося подкоса.
Складывающийся подкос состоит из двух звеньев, шарнирно соединенных между собой болтом. Верхнее звено подкоса состоит из двух половин, соединенных болтами, и крепится к кронштейну, установленному в нише фюзеляжа. На верхнем звене установлен микровыключатель АМ.-800К системы электрической сигнализации.
Нижнее звено подкоса крепится к амортизатору. На нижнем звене установлен нажимной винт системы электрической сигнализации поло¬жения ноги шасси.
Замок убранного положения передней ноги по конструкции и прин¬ципу действия аналогичен замку убранного положения главной ноги.
Передняя нога имеет нетормозное колесо 44-1 с авиашиной 400Х XI 50 модель 5 полубаллонного типа.
Система уборки и выпуска шасси и система сигнализации положения ног (для передней и главных ног) аналогичны.
Гаситель самовозбуждающихся колебаний переднего колеса представляет собой шарнирно закрепленный цилиндр, внутри которого перемещается поршень, связанный, при помощи качалки, звеньев, обода и шлицшарнира с вилкой колеса.
Цилиндр заполнен маслом АМГ-10.
Поршень делит внутреннюю полость корпуса на две части.
Полости сообщаются между собой через калиброванное отверстие в поршне.
При колебании колеса поводок перемещает поршень из стороны в сторону и смесь перетекает через калиброванное отверстие поршня. Гидродинамическое сопротивление, возникающее при перетекании жидкости через малое проходное сечение в поршне, гасит колебания колеса стойки.
Демпфер имеет компенсационную камеру, штуцер подзарядки и сигнализатор количества жидкости.

_________________
anton.skydv@gmail.com
+7-924-214-94-40


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 21 июл 2013 19:12 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 окт 2009 14:37
Сообщения: 304
Откуда: Хабаровск
Тема № 5. Воздушная система.

ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Воздушная система самолёта обеспечивает запуск двигателя, уборку и выпуск шасси, управление посадочным щитком, а также управление тормозами колес шасси.
Воздушная система состоит из двух автономных систем: основной и аварийной, связанных общей магистралью зарядки.
Питание сжатым воздухом каждой системы осуществляется от индивидуальных бортовых баллонов:
- основной системы - от одиннадцатилитрового шарового баллона ЛМ375Я-П-50;
- аварийной системы - от трехлитрового - шарового баллона ЛМ375Я-3-50.
Зарядка баллонов производится через общий зарядный штуцер 3509С59 от аэродромного баллона сухим (с точкой росы не выше - 50°С) сжатым воздухом. Рабочее давление воздуха в обеих системах 50 кг/см2. В полете баллон основной системы подзаряжается от компрессора АК-50А, установленного на двигателе.
Зарядный штуцер расположен на левом борту фюзеляжа между шпангоутами 10 и 11.
Давление в основной и аварийной системах контролируется по показаниям двухстрелочных манометров 2М-80, установленных на левых панелях приборных досок в обеих кабинах.
Баллоны основной и аварийной системы установлены на правом борту фюзеляжа между шпангоутами 10 и 11.
Магистрали зарядки и подзарядки состоят из зарядного штуцера, компрессора, фильтра 31ВФЗА, фильтра - отстойника ФТ, обратных клапанов 636100М, предохранительного клапана.
Предохранительный клапан предохраняет воздушную систему от перегрузки, стравливая воздух через отверстия в своем корпус в атмосферу при давлении в системе более 70~10 кг/см2, на которое оттарирована его пружина.
Проводка воздушной системы состоит из жестких трубопроводов, рукавов оплеточной конструкции и соединительной арматуры.

АГРЕГАТЫ ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМЫ

1. Компрессор АК-50Т
2. Электропневмоклапан ЭК-48
3. Подъёмник главной ноги шасси
4. Аварийный клапан
5. Тормозное колесо К141/Т141
6. Фильтр-отстойник ФТ
7. Вентильный кран 992АТ-3 аварийного выпуска шасси в первой кабине.
8. Цилиндр замка убранного положения главной ноги шасси.
9. Стравливающий клапан 562300.
10. Цилиндр замка убранного положения передней ноги шасси.
11. Баллон аварийной системы.
12. Вентильный кран 992АТ-3 аварийного выпуска шасси во второй кабине.
13. Кран 625300М уборки-выпуска шасси в первой кабине.
14. Командный кран уборки-выпуска шасси во второй кабине.
15. Подъёмник передней ноги шасси.
16. Предохранительный клапан.
17. Воздушный фильтр 31ФЗА
18. Обратный клапан 636100М.
19. Сдвоенный манометр сжатого воздуха 2М-80 в первой кабине.
20. Сдвоенный манометр сжатого воздуха 2М-80 во второй кабине.
21. Редукционный клапан У139 (ПУ-7).
22. Электромагнитный клапан УП53/1М.
23. Дифференциал У135 (ПУ-8).
24. Зарядный штуцер 3509С50.
25. Баллон основной системы.
26. Цилиндр выпуска-уборки посадочных щитков.
27. Кран 625300М выпуска уборки посадочного щитка в первой кабине.
28. Кран сети 992АТ-3 (вентельный).
29. Кран 625300М выпуска-уборки посадочного щитка во второй кабине.

Изображение

Рис. 1 Командный кран шасси 525502-10

1 - корпус ; 2 - штифт ; 3 - крышка ; 4 - кольцо ; 5 - золотник ; 6 - пружина 7 - седло ; 8 - шарик; 9 - сектор ; 10 - ручка ; 11 - гайка ; 12 - проходник; 13 - угольник ; 14 - винт; 15 - шайба ; 16 - ось.

ОСНОВНАЯ СИСТЕМА

Основная воздушная система состоит из основного баллона ЛМ375Я-11-50, магистралей зарядки и подзарядки системы, крана сети 992АТЗ, установленного на левом пульте в первой кабине, крана шасси 625300М, командного крана шасси 525502-10, кранов щитка 625300М, электропневмоклапана ЭК-48, редукционного клапана У139 (ПУ-7), клапана растормаживания УП53/1М, дифференциала У135 (ПУ-8) и цилиндра щитка 525701-10 с двумя аварийными клапанами 524704-30.
При нажатии кнопки запуска двигателя, установленной на левой панели приборной доски в первой и второй кабинах, срабатывает электропневмоклапан ЭК-48, установленный на шпангоуте 0, и воздух подается в распределитель воздуха для запуска двигателя.
При выпуске или уборке шасси сжатый воздух через краны шасси, установленные на приборных досках в обеих кабинах, поступает в цилиндры замков и подъемники шасси. Оба крана соединены между собой трубопроводами. Кран шасси второй кабины является командным краном.
При установке ручки командного крана в нейтральное положение можно выпускать и убирать шасси из первой кабины.
При ошибке в управлении шасси из первой кабины летчик во второй кабине, исправляя ошибку, устанавливает ручку командного крана в нужное положение, при этом одновременно отключается от системы сжатого воздуха кран шасси первой кабины. После этого шасси может быть убрано или выпущено только из второй кабины.
При выпуске или уборке щитка сжатый воздух через краны 625300М поступает в цилиндр. Давление от кранов 1 и 2 кабины подводится к двум полостям цилиндра щитка через аварийные клапаны.
При торможении колес сжатый воздух через клапан У139 (ПУ-7), где давление воздуха редуцируется с 50 кг/см2 до 8+1 кг/см2 через клапан растормаживания УП53/1М, который соединен с ручкой управления второй кабины, поступает в дифференциал У135 (ПУ-8), откуда распределяется в тормоза правого и левого колес главных ног шасси.
Редукционный клапан управляется от рычагов, установленных на ручках управления самолетом в обеих кабинах. Клапан У139 (ПУ-7) установлен на стенке шпангоута 7 под полом второй кабины.
Дифференциал У135 (ПУ-8), управляемый педалями ножного управления, обеспечивает раздельное торможение колес. Дифференциал крепится к стенке шпангоута 5 клапан растормаживания УП 53/IM - к стенке шпангоута 6.

АВАРИЙНАЯ СИСТЕМА

Воздухом из баллона аварийной системы пользуются в случае отказа основной системы.
Аварийная система состоит из аварийного баллона ЛМ375-3-50, магистрали зарядки и подзарядки системы, двух кранов аварийного выпуска шасси, установленных на правых пультах обеих кабин, стравливающего клапана 562300 и аварийных клапанов 524704-30.
При выпуске шасси сжатый воздух из баллона аварийной системы попадает в цилиндры замков и через аварийные клапаны в подъемники шасси. Одновременно сжатый воздух подходит к редукционному клапану, обеспечивая торможение колес шасси от аварийной системы.
Стравливающий клапан 562300 устраняет явление противодавления в подъемниках шасси во время их работы от основной системы при негерметичности закрытых аварийных кранов 992АТЗ.
При открытии крана аварийного выпуска (при давлении более 5 кг/см2) стравливающий клапан закрывает выход в атмосферу.
Стравливающий клапан расположен в фюзеляже самолёта и крепится с помощью хомута к стенке шпангоута 4.

Изображение

Рис. 2 Принципиальная схема воздушной системы:
1 - фильтр-отстойник ФТ; 2 - обратные клапаны; 3 - редукционный клапан; 4 - зарядный штуцер; 5 - баллон аварийной системы; 6 - баллон основной системы; 7 - фильтр 31ВФЗА; 8 - трехходовой кран 625300М; 9 - электропневмоклапан ЭК-48; 10 - командный кран шасси; 11, 12 - манометры 2М-80; 13 - кран 992АТ (зарядка сети); 14, 15 - краны 992АТ-3 аварийного выпуска шасси; 16 - стравливающий клапан 562300; 17 - подъемник; 18 - аварийные клапаны; 19 - цилиндр открытия замка передней опоры шасси; 20 - подъемник основных опор шасси; 21 - цилиндры открытия замков; 22 - редукционный клапан ПУ-7 (У139); 23 - клапан УП53/1М; 24 - дифференциал ПУ-8 (У135); 25 - тормозные колеса основных опор шасси; 26, 27 - трехходовые краны 625300М; 28 - цилиндр уборки и выпуска посадочных щитков.

_________________
anton.skydv@gmail.com
+7-924-214-94-40


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 05 авг 2013 19:15 
Не в сети
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 11 окт 2009 14:37
Сообщения: 304
Откуда: Хабаровск
Тема № 6. Топливная система


ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ

Топливная система служит для размещения необходимого запаса топлива на самолете и питания двигателя топливом на всех режимах его работы? при всех допустимых эволюциях самолета.
В качестве топлива для питания двигателя М-14П применяется бензин Б-91/115 ГОСТ 1012-72
Топливо на самолете размещено в двух баках емкостью по 61+1 л Бензобаки расположены в правой и левой консолях крыла. В фюзеляже установлен расходный бачок емкостью 5,5+1 л, служащий для обеспечения перевернутого полета и полета с отрицательными перегрузками.
Из баков топливо самотеком через блок обратных клапанов поступает в расходный бачок. Два обратных клапана предотвращают перетекание топлива из одного бензобака в другой, третий - вытекание топлива из расходного бачка в бензобаки при пикировании самолета.
Топливо из расходного бачка через обратный клапан, обеспечивающий работу заливного шприца 740400, пожарный кран, бензиновый фильтр поступает к бензиновому насосу 702МЛ.
После насоса топливо под давлением поступает в компенсационный бачок, затем через фильтр тонкой очистки 8Д2966064 в карбюратор двигателя и к двум датчикам давления топлива П-1Б.
Каждый датчик выдает сигналы на свой указатель УКЗ-1 Указатели и датчики входят в комплект трехстрелочного электрического моторного индикатора ЭМИ-ЗК. Указатели УКЗ-1 расположены на приборных досках в обеих кабинах, датчики П-1Б - на стенке шпангоута 0.
Для подачи топлива в цилиндры двигателя и заполнения основной топливной магистрали перед запуском двигателя используется заливной шприц 740400, рукоятка которого расположена на приборной доске первой кабины.
При взятии рукоятки на себя полость шприца заполняется топливом, поступающим от основной топливной магистрали. Заливной шприц 740400 также служит для аварийной подачи топлива при отказе насоса 702 МЛ.
Подача топлива для разжижения масла производится через электромагнитный клапан 772, установленный на шпангоуте 0. Подвод топлива к клапану осуществляется при помощи гибкого трубопровода, соединенного с выходным штуцером бензонасоса 702 МЛ. Выключатель клапана разжижения масла расположен на приборной доске первой кабины
Для перепуска избыточного количества топлива и поддержания заданного давления перед карбюратором компенсационный бачок соединен трубопроводом с расходным бачком. В трубопроводе стоят два дросселя. В нижней точке топливной магистрали между шпангоутами 5 и 6 расположен сливной кран 636700А, служащий для слива отстоя топлива.
Количество топлива в баках контролируется дискретным сигнализатором уровня топлива СУТ4-2, который выдает информацию о запасе топлива в двух баках по 9-ти уровням на световое табло индикатора. В комплект СУТ4-2 входят: два индикативных датчика ДСУ 1-2 и один индикатор ИУТЗ-1.
Датчики сигнализатора установлены в бензобаках, индикатор - на приборной доске первой кабины.
На приборной доске второй кабины установлены две сигнальные лампы, загорающиеся при остатке 12 литров топлива в соответствующем баке по сигналам сигнализатора.
Аварийный остаток топлива равен 24 литрам.

Изображение

Рис. 1 Принципиальная схема топливной системы.

1-мановакуумметр МВ16К; 2-кран разжижения масла; 3 - заливной шприц, 4 - правый топливный бак; 5 - заправочная горловина, 6 - компенсационный бачок; 7 - дроссели; 8 - обратный клапан; 9 - блок обратных клапанов, 10 - сливной кран, 11 - расходный бачок; 12 - левый топливный бак, 13 - датчик топливомера ДСУ-1-2; 14 - указатель сигнализатора уровня топлива ИУТ-3-1; 15 - пожарный кран, 16-бензофильтр, 17 - приемники давления топлива П-1Б; 18 - электрические моторные индикаторы ЭМИ-ЗК; 19 - фильтр тонкой очистки; 20 -- указатель температуры смеси ТУЭ-48К

КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ АГРЕГАТАХ
ОСНОВНЫЕ БЕНЗИНОВЫЕ БАКИ

Бензиновые баки ёмкостью по 611 л. служат для размещения запаса топлива, установлены в консолях крыла и крепятся на ложементах с помощью стяжных лент.
К бакам приклеены прокладки из войлока под ложементы и стяжные ленты.
Бак клёпано-сварной конструкции с обварными заклёпками. Состоит из двух обечаек, двух днищ, трёх .перегородок. Внутри бака проложена дренажная трубка до верхней точки бака. К баку приварены фланцы под штуцера основной топливной магистрали, дренажной магистрали, датчик топливомера, заливную горловину, дренаж заливной горловины.
Для слива топлива из заливной горловины после заправки через бак проложена дренажная труба, выходящая через отверстие в люке крыла в атмосферу.
Заливная горловина имеет резиновое кольцо, плотно прилегающее к верхней обшивке крыла. Во время заправки исключается попадание топлива во внутренние отсеки крыла. В заливную горловину вставлена защитная сетка.

РАСХОДНЫЙ БАЧОК

Бачок - сварной конструкции, состоит из обечайки и двух днищ. Емкость бачка 5,5+1 л.
К бачку приварены штуцера для подсоединения трубопроводов подвода топлива, отвода топлива, дренажа и сброса топлива из компенсационного бачка.
Топливо из бачка забирается гибким заборником.
Бачок установлен в нижней части фюзеляжа между шпангоутами 6 и 7 на левом борту. Он притянут к ложементам фюзеляжа, оклеенным войлоком, двумя металлическими стяжными лентами.

КОМПЕНСАЦИОННЫЙ БАЧОК

Компенсационный бачок выполнен в виде шара. Его корпус сварен из двух полусфер, в которые вварены штуцера для подсоединения трубопроводов системы.
Бачок установлен в чашке, к которой крепится стяжной лентой. чашка прикреплена к передней стенке шпангоута 0.

БЕНЗИНОВЫЙ ФИЛЬТР

Бензиновый фильтр состоит из корпуса, крышки и траверсы. Внутри фильтра размещен фильтропакет. На корпусе имеются два штуцера 1 для подсоединения трубопроводов системы.
Фильтропакет состоит из двух металлических сеток: наружной, свернутой в виде цилиндра, припаянной к кольцу и подкрепленной тремя вертикальными стойками, и внутренней, свернутой в виде конуса.
Обе сетки внизу припаяны к чашке. С наружной стороны к крышке припаяна винтовая пружина.
Фильтропакет фиксируется на крышке фильтра при помощи винта, ввернутого в крышку. При установке крышки фильтра на корпус пружина плотно прижимает фильтропакет к верхнему донышку корпуса. Крышка в закрытом положении прижимается к корпусу траверсой с помощью двух болтов, имеющих осевое крепление к корпусу, и двух гаек. Одна гайка барашковая, позволяет легко и быстро открывать крышку фильтра. В донышке крышки ввернута сливная пробка для слива бензина.
Бензиновый фильтр установлен на стенке шпангоута 0 и крепится к ней болтами с втулками за ушки корпуса.

СЛИВНОЙ КРАН 636700

Сливной кран предназначен для слива отстоя бензина из системы и установлен на тройнике между крыльевыми баками и расходным бачком.
Сливной кран вентильного типа открывается при вращении штока. Фиксация от самоотворачивания производится с помощью шлицевого зацепления и пружины, установленной в корпусе крана.
Открывается кран вращением ручки против часовой стрелки, закрывается вращением ручки по часовой стрелке.
Сливной кран имеет стандартный наконечник для подсоединения гибкого шланга или резиновой трубки.

ЗАЛИВНОЙ ШПРИЦ 740400

Шприц предназначен для подачи топлива в двигатель при запуске.
Создаваемый вакуум за один ход поршня 80 мм рт. ст., рабочая ёмкость 8 см3.
Бензин из системы подводится по трубопроводу к среднему штуцеру, отмеченному стрелкой, направленной внутрь головки корпуса 3.
К двум другим штуцерам присоединяются трубопроводы к цилиндрам и к магистрали карбюратора. В зависимости от положения золотника 18, устанавливаемого ручкой 10, открываются или закрываются каналы головки корпуса 3. При нейтральном положении ручки 10 все каналы закрыты.

Изображение

Изображение

Рис. 2 Бачок расходный

1 - шланг, 2 - штуцер , 3 - угольник, 4 - штуцер , 5 - штуцер , 6 - днище; 7 - днище, 8 - обечайка; 9 - ушко; 10 - контргайка, 11 - кольцо; 12 - пломба
Для заливки бензина необходимо предварительно повернуть, ручку 10 в определённое положение и быстро выдвинуть и задвинуть её, приведя в движение поршень 17.
При движении поршня 17 вверх в полости корпуса 16 создаётся разряжение, открывающее входной клапан (шарик) 1 и прижимающее выходной клапан (шарик) 20 к седлу.
Рабочая жидкость из системы засасывается в полость корпуса 16. При движении поршня 17 вниз в полости корпуса создаётся повышенное давление, открывающее выходной клапан и прижимающее входной клапан к седлу.
Бензин из полости корпуса выталкивается в щтуцер выходного клапана в соответствии с положением ручки 10 и далее в присоединенный к нему трубопровод.

КЛАПАН ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ 772

Клапан электромагнитный 772 предназначен для дистанционного управления подачей бензина с целью разжижения масла. Рабочее давление на входе в клапан - 2 кг/см2. Напряжение постоянного тока 27В.
Под действием силы магнитного потока якорь 4, преодолевая усилие пружины 5 и избыточное давление топлива, притягивается к сердечнику 9, открывая проходное сечение клапана.
При выключении питания якорь 4 под действием пружины 5 возвращается в первоначальное положение.

ПОЖАРНЫЙ КРАН 630600

Кран предназначен для перекрытия трубопровода системы питания топливом.
Давление рабочей жидкости не более 2 кг/см2, момент поворота поводка не более 28 кг.см.
Кран может находиться в двух чётко фиксируемых положениях:
закрытом и открытом. Управление краном ручное, посредством тяг. В закрытом положении клапан 6 прижимается к седлу штуцера 1 пружиной 5 и давлением топлива.
Для открытия крана поводок 13 поворачивается на определенный угол (71°) против направления часовой стрелки и прижимает клапан 6 к стенке корпуса 3, открывая проход топливу.

_________________
anton.skydv@gmail.com
+7-924-214-94-40


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 7 ] 

Часовой пояс: UTC + 10 часов


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
cron
Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB