Вы можете научиться летать как на своем оборудовании, так и на оборудовании школы.
Возможен курс подготовки на трех типах мотопараплана:
Курс состоит из теоретической и практической частей. Включает в себя ознакомительный полет с инструктором на двухместном паралете, изучение основ аэродинамики, метеорологии и безопасности полетов; устройства, принципа действия, приемов управления парапланом и парамотором; наземную подготовку и самостоятельные полеты.
Присутствует базовый курс пилота безмоторного параплана , включает теорию ,и полеты с применением пассивной лебедки.
В процессе обучения для постоянного контакта с инструктором используются средства связи.
Занятия проходят по предварительному согласованию, на посадочной площадке «Приамурская».
Пилот–инструктор СВС Мурзин Юрий
Телефон: 8 962 220 50-10
E-mail: bostdv@gmail.com
Правила безопасности при полетах на параплане
ПОМНИТЕ : ЛУЧШЕ БЫТЬ НА ЗЕМЛЕ И ХОТЕТЬ БЫТЬ В ВОЗДУХЕ, ЧЕМ БЫТЬ В ВОЗДУХЕ И ХОТЕТЬ БЫТЬ НА ЗЕМЛЕ.
]]>Эксплуатация параплана.
Не держите купол на солнце дольше, чем это абсолютно необходимо для выполнения полетов.
Ткани, из которых изготавливаются купола, разрушаются ультрафиолетовым излучением солнца. В перерывах между полетами купол следует уложить в тень или компактно сложить и накрыть рюкзаком, подвесной системой, одеждой. При несоблюдении данного требования потери прочности ткани за один летний сезон эксплуатации могут составить до 30%.
Не подвергайте купол нагреву свыше 50 С.
В жаркий день в закрытых автомобилях на стоянке или в не вентилируемой палатке температура может превысить 50 С. Это разрушает ткань и воздухонепроницаемую пропитку.
Не летайте в мороз.
При температуре воздуха ниже -15 С воздухонепроницаемая пропитка ткани становится хрупкой и начинает разрушаться.
Держите параплан сухим. Если он намок, высушите его в тени или в помещении. Не храните параплан мокрым.
При проведении полетов в зимнее время по окончании полетов из внутренней полости купола следует вытряхнуть снег и высушить купол в теплом помещении.
Бели вы намочили купол в морской воде, необходимо тщательно промыть его пресной водой (в том числе изнутри) так как кристаллизовавшаяся соль разрушает воздухонепроницаемую пропитку ткани и ослабляет стропы вплоть до необходимости их замены.
Недопустимо выполнение полетов на мокром куполе.
Мокрая ткань под нагрузкой деформируется. В результате летные свойства параплана быстро и необратимо ухудшаются.
Не стирайте купол с мылом или иным моющим средством. Пользуйтесь только водой. Никогда не трите ткань во избежание ее повреждения.
Для 'стирки' купол раскладывается на ровной и чистой поверхности и чистится влажными губкой или мягкой тряпкой.
Берегите параплан от пыли. Избегайте приземления на песок.
Частицы песка и пыли разрушают воздухонепроницаемую пропитку ткани. Накапливающиеся внутри купола песок, листья, траву следует регулярно вытряхивать.
Следите за тем, чтобы при приземлении купол не падал на землю воздухозаборниками.
Удар воздухозаборниками о землю приводит к резкому скачку давления внутри купола. Это ослабляет ткань, швы, разрушает воздухонепроницаемую пропитку. Если купол падает на землю воздухозаборниками, его следует затормозить энергичным и глубоким зажатием клевант.
Не допускайте того чтобы при укладке параплана в рюкзак в нем оставались живые насекомые.
Если, по окончании полетов в летнее время, не вытряхнуть из купола кузнечиков и прочую живность, то она, безуспешно пытаясь выбраться на свободу, будет прогрызать в ткани купола отверстия диаметром 3-5 мм.
Контрольный осмотр.
Купол собран из полотнищ ткани и сшит нитками. С ним могут произойти две беды:
ткань порвется;
швы разойдутся.
Это и нужно проверить в приведенной ниже последовательности.
1) Проверить верхнюю и нижнюю поверхности купола на отсутствие повреждений. Проверить целостность швов крепления нервюр к верхней и нижней поверхностям.
2) Проверить целостность швов крепления нервюр в районе воздухозаборников.
3) Проверить целостность нервюр в местах расположения перепускных отверстий.
Перечень неисправностей при которых эксплуатация купола не допускается.
Не допускаются любые незашитые (или не заклеенные) порывы ткани.
Не допускается разрушение любых швов.
Эксплуатация строп.
Не ходите по стропам, не перегибайте, не скручивайте их.
Частые перегибания и скручивания строп приводят к размягчению и последующему разрушению защитной оплетки. Если же наступить тяжелым ботинком на лежащую на остром камне стропу, то, скорее всего, 'грустно' станет не только оплетке, но и силовым нитям.
Контрольный осмотр.
Необходимо проверить целостность силовых нитей и защитных оплеток. Стропы проверяются последовательно по рядам в направлении от свободных концов к куполу в следующей последовательности:
1) Проверить целостность защитной оплетки и соединительных швов в местах соединений с замками свободных концов.
2) Проверить целостность защитной оплетки и силовых нитей (в том числе под неповрежденной оплеткой) по всей длине стропы.
3) Проверить целостность защитной оплетки и соединительных швов в местах развилок и соединений с куполом.
Примечание 1: Особое внимание следует уделять стропам I и 2 рядов, так как на них приходится основная доля аэродинамических нагрузок. 1 ряд - 30%, 2 ряд -40%, 3 ряд - 20%. 4 ряд - 10%.
Примечание 2: Силовые нити не 'тянутся' под нагрузкой. Оплетка же может растягиваться. Иногда случается так, что после сильных рывков в воздухе силовые нити лопаются, а оплетка остается неповрежденной. Такая стропа на ощупь становится тоньше и мягче по сравнению с неповрежденными и подлежит замене.
Перечень неисправностей при которых эксплуатация стропной системы не допускается.
Стропа подлежит замене в случае ПОДОЗРЕНИЯ на повреждение силовых нитей или при повреждении защитной оплетки а местах соединений с замками свободных концов, в 'развилках' и местах соединения с куполом.
На стропах нижнего яруса (длинных) 1 -го и 2-го рядов строп не допускается более одного бандажа на одной стропе.
На остальных стропах не допускается более двух бандажей на одной стропе.
Эксплуатация свободных концов и карабинов.
Следите за резьбовыми соединениями карабинов крепления строп к свободным концам.
Следует регулярно проверять затяжку резьбовых соединений и беречь карабины от ржавчины. Ржавчина не только уменьшает прочность карабина, но и делает его поверхность шершавой. А это, в свою очередь, ведет быстрому износу трущихся о нее защитных оплеток строп.
Контрольный осмотр.
1) Проверить затяжку резьбовых соединений карабинов крепления строп.
2) Проверить целостность силовых ремней и швов.
3) Проверить состояние 'липучек' крепления клевант на свободных концах и клевантах.
Перечень неисправностей при которых эксплуатация свободных концов не допускается.
Не допускаются любые повреждения силовых ремней и швов.
Не допускается наличие ржавчины на карабинах крепления строп.
При легком встряхивании свободных концов 'липучки' должны удерживать клеванты на свободных концах.
Эксплуатация и текущий ремонт.
После полетов (особенно учебных) и неудачных посадок подвесную систему нужно чистить. Так как на ней будет только земля, а не жир, то можно это делать влажной тряпкой без мыла.
При многократных неудачных посадках нижняя часть подвесной системы начинает рваться. Чинить лучше сразу, не дожидаясь, пока маленький порыв превратится в большую дыру. Необходимо также следить за целостностью швов, замков, силовых ремней.
]]>
В конце февраля в Рокебрюне (зимний полигон ACPUL) была организована сессия SIV (симуляции летных инцидентов) с участием инструкторов по парапланеризму.
Желание властей распахать эту неблагодатную целину, сплошь покрытую колючками и вопросительными знаками, в высшей степени похвально. Став на время учениками, шестнадцать инструкторов приняли участие в этой сессии SIV (симуляции летных инцидентов), проводимой Дидье Эгзига и Венсаном Телье, которые подняли спорные вопросы и поделились своим многолетним опытом в качестве тест-пилотов ACPUL. Принимал участие в прениях и Андре Роз. Это была целая неделя всевозможных складываний (усложняемых постепенно и проводимых над "безопасной средой").
Какой пилот любит складывания? Однако они неизбежны в нашей парапланерной жизни - приходится с ними уживаться, а поскольку другого выхода нет - нужно быть к ним готовым. По большей части они минимальны и проходят без последствий. Если у вас купол класса standard, вы даже охнуть не успеете, как все уже станет нормально. Это будет не так очевидно при значительном складывании, но большие складывания редки (если вы, конечно, предпочитаете летную погоду). Зато класс performance требует определенного опыта и точности движений, чтобы справиться с ними.
Две цели.
Чтобы научиться хорошо отрабатывать складывания, нужно постоянно работать в двух направлениях.
Первое: как можно лучше знать свой аппарат. Эту науку нужно проходить постепенно и без скачков. Не случайно же существуют поэтапное обучение и выдача разноуровневых лицензий пилота. На то и инструкторы, помогающие вам, в вашем темпе, освоить технические навыки, необходимые для всех стадий пилотирования. Именно постепенностью, применением соответствующей экипировки, не перепрыгивая через этапы и достигается наилучшее усвоение приобретенного материала.
Второе направление - иметь голову на плечах. Это значит - научиться слушать себя, прислушиваться к своим опасениям, своему беспокойству и желаниям, преодолевать их и справляться с ними неторопливо и внимательно, как женщины накладывают макияж.
Эти две цели связаны вместе и должны работать в одном направлении. Большие складывания ведут себя совершенно по разному в зависимости от уровня мастерства пилота и особенно от анализа ситуации, который удалось проделать. Представьте, что в голове у каждого из нас есть аккумулятор определенной емкости: у начинающего один единственный инцидент может опорожнить его, тогда как более опытный пилот продержится подольше. Что касается пилотов высокого уровня, то они, находясь в форме, могут подзаряжать свой аккумулятор прямо в полете, если частота складываний не слишком высока.
Вот именно над этим и нужно работать, поскольку за 10 лет существования параплана пассивная безопасность возросла неимоверно. Недоведенная продукция больше не попадает на рынок и, покупая аппарат известной фирмы, вы покупаете часы работы над безопасностью и доводки до ума. Купола долго тестируют, гомологизируют, указывают точную вилку весов. Благодаря эволюции профилей, они все меньше чувствительны к складываниям. Модели класса standard вообще сами выходят чуть ли не изо всех складываний: раскрытие быстрое, без изменения траектории полета. Они прочны, тестируются на 8 g (восьмикратная максимально допустимая нагрузка), а материал стареет все меньше и меньше. Подвески улучшены, регулируются и снабжены защитными спинками. Запасные парашюты доведены до совершенства. Склоны для стартов улучшены. Так, что дело теперь за пилотами и их уровнем мастерства!
После 14 лет полетов и 10 лет преподавания у меня сохранилась все та же жажда летать и все та же нелюбовь к складываниям. Но моя способность анализировать и находить решения позволяет мне чувствовать себя в воздухе довольно комфортно. Однако, это не помешало мне однажды, когда очень жесткие условия должны были отвратить меня от полета, грохнуться оземь в результате свала, вызванного входом в термик, когда я находился на конечной глиссаде в 30 м над землей со сложенными большими ушами. Некорректная оценка условий и переоценка собственных возможностей! Слава Богу, обошлось без бо-бо, осталась все та же страсть к полетам, но в оценке погодных условий я стал поскромнее.
Но вернемся к нашим складываниям. Когда они происходят, пилот должен постараться одновременно контролировать конфигурацию купола, скорость снижения и высоту над землей - сколько времени ему отпущено, чтобы успеть что-нибудь сделать. Легко сказать ...
Складывание считается серьезным, если оно приводит к снижению со скоростью более 6 м/с или авторотации. Оно тем более серьезно, если приводит к падению с физическими или психологическими травмами. Непонимание происходящего, неумение (или нехватка времени) справиться с ситуацией, неспособность примириться с неизбежной возможностью складывания может привести к прекращению занятий парапланеризмом или к потере уверенности в себе, в результате чего придется долго трудиться, чтобы снова начать получать удовольствие от полетов.
Складывания можно разделить на 3 категории.
Симметричные складывания (фронтальное и большие уши): с ними просто справиться и они практически не сопряжены с риском.
Асимметричные складывания: одна сторона крыла складывается, другая продолжает лететь. Уменьшение несущей способности и увеличение сопротивления сложенной стороны вызывают более или менее быстрое вращение. На аппаратах класса competition они могут возникать самопроизвольно, а пилот опрокидывается на подсложенную сторону: если он позволит себе завалиться набок, не сохранив равновесие, его вес усугубит вращение. Если сложено менее половины крыла, легко предотвратить вхождение купола в авторотацию простым переносом веса тела на противоположную сторону подвески, слегка подтормаживая раскрытую сторону клевантой. На куполе standard нет ничего проще. А вот купол с удлинением побольше потребует более точной работы.
Складывания более 50% купола: вот тут-то вращение начинается быстро и мощно. Я вкусил сполна на своем аппарате competition, полностью отпустив триммера и сложив 70%: гарантирую вам - дыхание перехватывает! Мне потребовалось более одного оборота, чтобы остановить вращение. Такое же складывание на аппарате standard вызывает гораздо более плавное вращение, которое гораздо проще остановить.
Если после входа купола в авторотацию вы позволите ему сделать несколько лишних оборотов, ситуация может стать очень серьезной. Среди прочих тестов ACPUL воспроизводит эту ситуацию, заставляя тест-пилотов удерживать вращение на протяжении 2 оборотов прежде, чем вмешаться.
После первого витка скорость чудовищно возрастает (гораздо быстрее, чем в спирали), тело наливается свинцом (из-за перегрузки), каждое движение дается с трудом (например, нашарить за спиной ручку запаски: поэтому то тест-пилоты ACPUL и размещают парашют на животе.) Парировать подвеской становится уже просто невозможно - таким тяжелым становится корпус. Даже тянуть клеванту становится тяжело (а то и невозможно на некоторых тандемах). Что же делать? Бороться! Попытаться парировать, притормаживая (в меру!) несущую сторону. На тандеме, если потребуется, тяните двумя руками. Если вы примете меры с самого начала складывания, купол выйдет быстро ... при условии точной работы (вот тут то и пригодится сессия SIV). Иногда даже купол сам выходит из авторотации этаким хорошим складыванием с внешней стороны виража в момент, когда она выйдет на критический угол атаки. Резкое увеличение торможения, прекращение вращения, выход, клевок (по выходе возможно перекручивание строп).
Влияние подвески.
Скорость входа во вращение во многом зависит от вашей подвесной системы и от ее настройки. Внимательно читайте сопроводиловку к вашему куполу: он тестировался с определенным типом подвески и регулировкой, рекомендованной производителем.
Складывания (напр. 60%) на одном и том же куполе с тремя вариантами настройки подвески дают совершенно различный результат. На моем крыле competition при полностью затянутом грудном ремне вращение начинается медленно и заканчивается за пол витка, а я даже пальцем не пошевельну. При расстоянии между карабинами 38 см вход во вращение происходит побыстрее, но купол возвращается к прямолинейному полету за 1 оборот. Если ослабить грудной на полную, аппарат мгновенно входит в авторотацию, требуя парирования подвеской и точной работы клевантой, чтобы предотвратить несчастный случай. Гораздо сложнее! Но хватит обобщений: видали мы и подвески с компенсаторами, которые входили во вращение на особо чувствительных куполах.
Мне кажется очень важным получать (по возможности не косвенную) информацию от наших органов чувств: от зрения (не увлекайтесь слишком темными очками), слуха (есть каски, в которых не слышен шум ветра), ощущения клевант (осторожно со слишком большими перчатками), равновесия в подвеске (вам выбирать настройку по вашему вкусу). Все эти сигналы, быстро расшифрованные, позволят адекватно отреагировать на ситуацию. Стресс вносит беспорядок в наши ощущения. Научиться анализировать поступающую информацию, знать свой аппарат, знать себя, знать границы своих возможностей - вот сколько областей для совершенствования, особенно если вы хотите летать в термиках, по маршрутам или в горах!
Наше равновесие в воздухе зависит от равновесия системы купол-пилот. Эффект маятника, чрезвычайно сильный в парапланеризме благодаря очень низкому расположению центра тяжести и в купе с сильным сопротивлением вверху, стремится все время вернуть нас к этому равновесию. Это наш первый положительный момент. Но другой положительный момент лежит именно в способности нашего купола складываться. Сопротивление, вызываемое складыванием, тормозит этот маятник. После нескольких качков пилот снова оказывается вертикально под крылом. Купол, остающийся наполненным даже при нулевом или отрицательном наклоне, зачастую имеет больше недостатков, нежели преимуществ при экстремальных конфигурациях. И действительно: при клевках такое крыло окажется гораздо ниже под ногами. Это же относится к куполам с жесткой передней кромкой (с латами или из милара) или просто тяжелой. В наше время производители берут широкие профили с сильным сопротивлением и низкой несущей способностью на критических углах, избегая при этом утяжеления передней кромки. Некоторые производители специально конструируют параплан так, чтобы ушки складывались при достижении слишком малого угла атаки (слишком большой скорости). Это своего рода автоматический ограничитель скорости.
Что делать, когда складывает?
Главное - удалиться от препятствия. Если ситуация не требует мгновенной реакции, вы можете позволить себе роскошь выбирать из нескольких возможных вариантов реакции.
Общепринятая реакция:
1) парировать разворот подвеской;
2) парировать клевантой (аккуратно, чтобы не получить асимметричный задний свал по той консоли, которая еще летит);
3) прокачать (помочь открыться) сложенную сторону одним (или несколькими) широким движением клеванты со сложенной стороны (это движение известно всем, кто хоть раз ходил по-большому в туалет к классическим бачком: если ваше складывание оказывалось солидным, вам приходилось воздействовать на клеванту бачка еще раз, чтобы его прокачать - ПД).
Гораздо менее классический подход: сознательно ничего не предпринимать (оставаясь при этом готовым вмешаться), если складывание кажется не очень серьезным, под ногами большой запас высоты, а за спиной - свежеуложенный запасной парашют. Ксавье Мурильо (не испанский художник, а французский фотограф: чуть ли не каждая вторая из публикуемых парапланерных фото - его рук дело - ПД), у которого зачастую обе руки заняты фотоаппаратом утверждает, что каждый раз, когда у него над головой что-то хлопает, авторотация всегда прекращается довольно быстро. На его взгляд скорость, генерируемая вращением, каждый раз помогала куполу наполниться и вернуться в нормальное состояние ... Интересная теория, ее стоит поизучать, но пока еще не преподавать в школе! Даже если это и верно, что на некоторых куполах быстрее и эффективнее будет ничего не делать, я все равно с содроганием пишу эти строки: настолько существенной мне представляется необходимость всегда сохранять активность и бдительность под своим крылом. Поэтому я вам настойчиво рекомендую, пока что, придерживаться классического метода!
Последний метод: выбрасывать запаску. Это уж, на мой взгляд, в самую последнюю очередь. Если у вас нет запаса высоты, чтобы раздергать большой галстук, если возможность парировать вращение кажется вам маловероятной, если вас завертело, как в центрифуге... если ... если ... последний шанс - запаска. Наполнившись, она остановит вращение и остудит накал страстей. Но затем вам придется примириться с невозможностью выбирать свою траекторию и необходимостью завалить параплан, симметрично, чтобы избежать вставания двух куполов в развал, что сильно увеличит скорость снижения.
На этой сессии SIV мы многому научились. Тем не менее, я вышел оттуда гораздо более осторожным. Там я понял, насколько тонка грань между симуляцией инцидента и собственно инцидентом. Наблюдая, как завязавшееся в галстук крыло оказывается в воде, убеждаешься, что термин Безопасная Среда (полет над водой, на аппарате класса standard, катер с включенным мотором, готовый прийти на помощь ...) не должен никого ввести в заблуждение. Я вынес оттуда много уверенности в себе ... и много осторожности. Даже выполняя простое складывание, риск получить галстук всегда реален.
Разумеется такие сессии полезны. Они обогащают ваш технический арсенал и предоставляют широкий спектр острых ощущений, возможность преодолеть себя, каждому на своем уровне. Не могу сказать, что это необходимо, чтобы хорошо летать, но я твердо убежден, что всем нам нужно глядеть вперед, дальше своих страхов и опасений. Пройти сессию на надежном куполе класса standard будет чрезвычайно полезно. К тому же у вас нет никаких обязательств: вы делаете, что хотите, когда хотите, если хотите, если у вас есть настроение.
Несколько упражнений.
Прежде, чем записаться на SIV, чтобы получить от сессии максимальную отдачу, нужно быть уже приличным пилотом. Уметь справляться со складываниями - это хорошо, уметь их предотвратить - еще лучше. Вырваться из под власти этой, вполне обоснованной, боязни - нелегкий повседневный труд. Обучение в школе, видео, лекции, разговоры с вашими инструкторами, развитие чуткости при работе с клевантами в результате часов, проведенных стоя на учебном склоне с куполом над головой. Вот вам несколько простых и полезных упражнений:
1) освойтесь с настройкой подвески;
2) научитесь поворачивать без помощи клевант, только корпусом;
3) отработайте симметричные уши (малые, большие и очень большие);
4) отработайте асимметричные уши, будучи готовым парировать разворот наклоном корпуса; начните с симметричных ушей, затем одно ухо раскройте. Понаблюдайте, какое влияние оказывает настройка грудного ремня ...
Кроме складывания ушей, не делайте больше никаких маневров вне Безопасной Среды (особенно В-ряд)!
Не перетяните!
Это - просто бедствие наших дней. Некоторые пилоты парируют клевантой слишком сильно. Вы рискуете свалить летящую консоль параплана, который уже вошел во вращение и поиметь целый каскад непредсказуемых конфигураций из-за косых и очень резких углов атаки. А как не перетянуть клеванту? Нужно просто знать ощущение на клеванте, предшествующее свалу (знать точку свала), уметь распознать готовность купола уйти в свал и, исходя из этого, вести игру на этой тонкой грани, будучи готовым мгновенно дать крылу снова набрать скорость. Вот поэтому и нужно четко знать диапазон скоростей и возможностей своего аппарата вплоть до предсвального состояния (поиск точки свала должен происходить, разумеется в Безопасной Среде.
Настройка подвески.
Точки крепления слишком высоко: движения купола передаются плохо (ощущение стабильности в поперечной раскачке). Поворот осуществляется только клевантой.
Точки крепления слишком низко: кажется, будто сидишь на мяче (ощущение нестабильности в поперечной раскачке). Это неприятно с непривычки, но это - квинтэссенция управления бедрами. При слишком низком креплении управлять нашими современными аппаратами становится уж слишком тонким делом. В конце концов, концепция пилотажной подвески (где свободные концы крепятся прямо на сиденьи подвески - ПараДайджест) давно оставлена.
Грудной ремень затянут до упора, точки крепления высоко: управление подвеской невозможно, вес тела не перенести; увеличивается риск перекрута строп.
Грудной ремень сильно ослаблен: уменьшается риск перекрута строп, нестабильность в поперечной раскачке, легче управлять подвеской, но в случае значительного складывания вход во вращение гораздо более резкий.
Пилотаж лежа: риск перекрута строп.
Размышления после сессии...
Вот, что я осознал, окончив эту сессию SIV:
- необходимость прогрессировать очень постепенно, наращивая сложность маневров
- понижение уровня стресса на протяжении всей недели. Увеличение выброса адреналина только при акробатических маневрах (вращения)
- прогресс в моей технике при маневрах, которые я знал плоховато: видео очень здорово помогает при разборе каждого случая
- наличие реальной опасности, несмотря на максимальные меры предосторожности и драконовскую дисциплину при подготовке и исполнении каждого маневра. Для сведения, трое из нас падали в воду, двое из которых - в результате безвыходной ситуации (все на аппаратах класса performance). К тому же учитывайте ветровой снос!
- необходимость иметь подходящее случаю снаряжение. При некоторых маневрах аппарат подвергается жутким перегрузкам. Пьер Навиль порвал стропу при одном резком раскрытии своего, несколько полетанного, купола
- опасность избытка самоуверенности по окончании сессии, что может побудить к исполнению опасных маневров над землей. Может возникнуть искушение скрутить негативку, потехи ради. Но наглядевшись, сколько негативок оканчивалось падением в воду, это искушение не сложно преодолеть.
Спасательный парашют СП-33 конструктивно состоит из следующих элементов: 1. Купол 2. Стропы верхнего яруса 3. Стропы нижнего яруса 4. Две центральные стропы 5. Парашютные свободные концы Переукладывайте свой парашют не реже одного раза в два месяца. Переукладку следует начать с открытия парашюта. Если парашютные резинки еще не потеряли упругость, то их можно использовать для укладки еще раз. Желательно провентилировать СП, несколько минут подержав его в наполненном состоянии на ветру 5-6 м/с. Парашют, имеющий заметные складки, не расправляющиеся после проглаживания их рукой, надо оставить открытым на 2-3 недели в сухом помещении с постоянной температурой. | |
СП подготавливают к переукладке, разделив стропы на две группы и выделив две центральные стропы, как показано на рисунке. Стропы должны делиться от петли до нижней кромки на два пучка и эти пучки не должны быть перекручены, а обе центральные стропы должны проходить внутрь купола без перехлёста основных строп. Расправив стропление, надо выложить купол маркированным полотнищем вверх и закрепить свободные концы, обеспечив легкое натяжение строп. Желательно переукладку производить на парашютном столе (полотнище чистой ткани примерно 7 на 2 метра). Допустимо переукладывать СП на ровной чистой поверхности. Укладку полотнищ надо производить вдвоем. При этом более опытный укладывает низ купола (юбку), а менее опытный — верхнюю часть купола. | |
При использовании старой версии парашютной камеры каждую секцию парашюта СП-33 нужно при укладке сложить вдвое. | |
При укладке в новую, более компактную камеру каждое полотнище надо сложить в три раза. Стропы при этом должны оставаться натянутыми; в местах крепления к куполу их желательно удерживать ногой или коленом. При приавильной укладке вершина парашюта втягивается в купол. | |
Полотнища купола налистываются с сохранением порядка строп. Удобно сначала налистать ровно половину купола, затем перевернуть уложенную половину и налистать оставшиеся полотнища. Маркированное полотнище при этом должно оказаться сверху. | |
Налистанный купол надо сложить S-образно. Обычно левую (со стороны строп) треть укладки подворачивают вниз, а правую — вверх. При этом надо особое внимание уделить стропам и юбке. Запутывание строп и складки на юбке недопустимы. Налистанный и уложенный S-образно купол надо сложить гармошкой, начиная с вершины. Вершина купола кладется на парашютную камеру. Укладывающие меняются местами, и более опытный начинает подтягивать купол к точке крепления свободных концов, одновременно складывая его с шагом, примерно равным ширине парашютной камеры. Менее опытный укладывающий при этом следит за состоянием юбки и строп. Натяжение строп все время должно оставаться постоянным, нежелательны рывки и провисания. При запутывании строп и возникновении складок на юбке вернитесь к предыдущим этапам укладки. | |
Стропы должны пройти по тому лепестку камеры, под которым находится ручка. Менее опытный укладывающий прижимает купол сверху, не нарушая укладку, а более опытный работает со стропами. Свободные концы парашюта освобождаются, и стропы осторожно подтягиваются к камере с куполом. Первые 50 сантиметров стропления надо вложить вовнутрь укладки ближе к ее середине. Затем стропы надо укладывать петлями в ширину камеры. Сделав 2-3 петли, укладывающий берет парашютную резинку и надевает на полученные петли. Резинка должна лишь слегка прихватывать петли — так, чтобы ее можно было сдвинуть к самому краю петли. Зафиксировав до 6 петель первыми двумя резинками, далее надо одевать по одной резинке на каждую петлю. Отрезок стропления от последней петли до свободных концов должен быть порядка 20-30 сантиметров. | |
Зачекуйте парашютную камеру. Более узкие ее лепестки должны находиться снизу, более широкие — сверху. Фал должен выходить из угла укладки. | |
Защитите шпильку, уложив над ней в соты отрезок фала . Правильно уложенный спасательный парашют должен расчековываться под собственным весом. Вы можете проверить это, осторожно подняв укладку за фал. Уложенный таким образом СП следует поместить в индивидуальный либо встроенный в подвесную |
Enhanced Stability System: система улучшения устойчивости
Технология, базирующаяся на уникальных свойствах разработанных нашими специалистами крыльевых профилей для парапланов. Специально подобранное распределение давлений создает в передней части профиля направленную вверх силу, которая препятствует разгрузке носка профиля на малых углах атаки.
Результат: беспрецедентная стойкость к сложениям. Вы можете больше пользоваться акселератором и меньше следить за крылом даже при сложной аэрологии и сильной болтанке
Twin Profile Technology: система двух профилей
У современных косонервюрных парапланов с большим необстропленным пролетом силовые (обстропленные) и «висячие» нервюры нагружаются и деформируются по-разному. Стремясь обеспечить более равномерное нагружение разных частей крыла, мы разработали систему двух профилей: различные профили для силовых и несиловых нервюр.
Результат: более плавное распределение нагрузки, тонкая настройка аэродинамических характеристик и демпфирования. Насладитесь в полной мере сбалансированным сочетанием маневренности и устойчивости, полнее ощутите характер крыла.
Smart Risers System: специальные свободные концы
Повышенная стойкость к сложениям и возможность безопасного выхода на высокие скорости полета, характерные для наших парапланов, требуют большого хода акселератора. А длинные свободные концы неудобны. Поэтому мы разработали уникальные концы Smart Risers.
Результат: рекордный ход акселератора при небольшой длине свободных концов. Вам не придется вытягивать носки и вставать в подвеске для достижения предельной скорости, не надо будет тянуться за стропами «ушей» для их сложения.